La pluie m’a frappé le visage et le vent a fouetté ma veste alors que je m’accroupissais sur le sol gelé à côté du Winnebago eRV2. Le prototype de camping-car électrique était ma maison pour la nuit au terrain de camping Portage Lake State dans la zone de loisirs de Waterloo au Michigan, et le véhicule venait de m’informer que la batterie « maison » de 15,0 kWh – qui alimente des accessoires tels que l’éclairage intérieur, la climatisation et le réfrigérateur – avaient cessé de se recharger. Le système a prédit que si je continuais à consommer de l’énergie au rythme actuel, la batterie serait morte tôt le matin.
Alors que je rampais dans le noir, vérifiant les connexions au branchement électrique, mon voisin m’a dit qu’il n’y avait plus de courant dans tout le camping. C’était un problème. Alors que d’autres campeurs ont commencé à utiliser leurs véhicules de remorquage à essence pour faire fonctionner leurs appareils, je n’avais pas un tel luxe. L’eRV2, qui suit le concept e-RV 2022 et présente un VR électrique de série, est basé sur le Ford E-Transit et utilise la batterie de 68,0 kWh de ce véhicule.
Contraintes de plage
Alors que la batterie du châssis peut transférer du jus à la batterie dite de la maison, le voyage au camping m’a fait hésiter à sacrifier de précieux kilomètres de conduite. Même en restant à 60 mph dans la voie de droite, j’ai quand même drainé près de la moitié de la charge lors du trajet d’environ 40 miles jusqu’au camping. Ford cite une autonomie de 108 milles pour le E-Transit à toit élevé, et Winnebago affirme que ses tests ont révélé une autonomie moyenne de 120 milles. Mais l’eRV2 n’a parcouru que 70 miles à 70 mph – nous ne pouvions pas faire notre test routier standard à 75 mph alors que le Winnebago plafonnait à 74 mph – et l’affichage du tableau de bord n’a jamais affiché plus de 90 miles pendant notre temps avec le véhicule, peut-être en partie à cause du temps froid.
Winnebago affirme que l’eRV2 peut fonctionner complètement hors réseau pendant sept jours, mais cela nécessite de désactiver la climatisation. Avec la température nocturne descendant à 30 degrés, cela ne semblait pas être une bonne option. L’eRV2 dispose également de panneaux solaires montés sur le toit, complétés par des panneaux pliables rangés dans la soute pour une puissance totale allant jusqu’à 900 watts, pour aider à prolonger la durée de vie de la batterie, mais le ciel sombre a annulé leur utilité.
Dans l’espoir de préserver l’autonomie restante, j’ai économisé de l’énergie en tamisant les lumières et en baissant la chaleur, en surveillant de près le moniteur de charge tout en cuisinant le dîner sur la table de cuisson à induction portable de l’eRV2. Ces petits ajustements ont fourni suffisamment de jus pour au moins une journée supplémentaire, mais heureusement, le courant du terrain de camping est revenu quelques heures plus tard et les électrons ont commencé à revenir dans les deux batteries via le chargeur embarqué de 11,3 kW du E-Transit. Au matin, la batterie de la maison était pleine et la batterie du châssis était revenue à 75 %. Pourtant, la panne a montré que les capacités hors réseau de l’eRV2 sont sévèrement limitées par les intempéries et la portée décevante.
Winnebago reconnaît ce dernier obstacle, qui est le résultat d’un marché des fourgonnettes électriques axé sur les livraisons locales plutôt que sur les longues distances. Les enquêtes auprès des clients ont révélé le désir de diviser leurs trajets en tronçons de trois heures – avec des arrêts d’une demi-heure pour se reposer – et Winnebago pense qu’il a besoin d’environ 200 miles d’autonomie pour y parvenir. Alors que le concept e-RV original utilisait un groupe motopropulseur de rechange, Winnebago semble désormais engagé dans une configuration d’usine, de sorte que la production attendra probablement le lancement de la prochaine génération d’E-Transit, apparemment à la fin de cette année avec un objectif de 175 miles d’autonomie.
Une nouvelle plate-forme, espérons-le, apportera également des temps de charge plus rapides. Bien que dans notre test de charge normal de 10 à 90%, l’eRV2 ait pris 50 minutes décentes et ait légèrement dépassé le taux de pointe de 115 kW annoncé par Ford, notre week-end de camping a nécessité une charge extrêmement sous-optimale. Nous savions qu’il faudrait beaucoup de temps pour faire le plein de 80% à 100% avant de nous diriger vers le lac Portage, mais nous avions besoin de tout le jus, et cela a pris une heure et 17 minutes. Le lendemain, il a fallu une demi-heure pour passer de 49 à 80 %, le taux de charge culminant à environ 73 kW.
Pour le contexte, un Hyundai Ioniq 5 2022 – l’un des véhicules électriques à charge la plus rapide – a mis 33 minutes pour terminer le test de charge, culminant à 231 kW, tandis qu’un Chevy Bolt EUV 2022 – parmi les moins performants – a eu besoin d’une heure et 24 minutes pour atteint 90%, avec un maximum de 53 kW.
Conduire le eRV2
Alors que l’autonomie et la charge doivent être améliorées, les 266 chevaux et le couple de 317 livres-pied du moteur électrique monté à l’arrière rendent l’eRV2 suffisamment dynamique pour suivre facilement le trafic. La position assise élevée, le pare-brise expansif et les rétroviseurs de grande taille offrent une excellente visibilité, et la direction précise et le rayon de braquage serré rendent les manœuvres dans les espaces restreints plus faciles que prévu.
La conduite ressemble à celle d’un camion, avec la suspension arrière à bras semi-traînant qui inflige de rudes secousses sur les bosses, bien qu’elle s’adoucisse à un rythme d’autoroute. L’absence d’une note de moteur rend le bruit du vent et de la route plus apparent, et les grosses bosses produisent de forts hochets de la cabine derrière. L’eRV2 ne comporte pas de conduite à une seule pédale – la régénération d’énergie au décollage est minime et ne peut pas être ajustée.
Camping confortable
En arrivant au camp, il était facile de s’installer dans la cabine intelligemment aménagée, qui regroupe de nombreuses commodités dans un petit espace. Le réfrigérateur et l’évier sont complétés par la table de cuisson portable qui se range soigneusement dans une table d’appoint coulissante, tandis qu’une autre table se replie derrière le siège du conducteur, qui pivote à 180 degrés. La salle de bain comprend une toilette à cassette amovible et une douche. L’installation du lit demande un minimum d’effort : un support en bois à lattes glisse et le matelas se déplie simplement. La version de production aura le Wi-Fi, mais le routeur n’était pas opérationnel dans le prototype. Pourtant, la cabine bien éclairée – la luminosité et la couleur de chaque rangée de lumières peuvent être ajustées individuellement – m’a permis de me déconnecter des écrans et de lire un livre.
Vous pouvez surveiller l’eRV2 via l’écran central et une application téléphonique associée. L’écran affiche les niveaux de la batterie, les niveaux des réservoirs d’eau douce et d’eau grise, ainsi que la température du réfrigérateur et de la cabine. Il permet également de contrôler des fonctions telles que l’éclairage, le chauffe-eau et la climatisation. Certains problèmes sont survenus avec la connectivité Bluetooth de l’application et la précision des lectures du réservoir, mais Winnebago promet de résoudre ces problèmes.
Le matin, je cuisinais le petit-déjeuner à l’extérieur, grâce à une table qui se soulève lorsque la porte latérale est ouverte, révélant des prises stratégiquement placées pour alimenter la table de cuisson. La configuration vous permet de profiter de la nature environnante tout en offrant un accès facile au réfrigérateur. Étrangement, il manque une poubelle à l’eRV2 et les crochets derrière les canapés ne sont pas exactement à l’endroit idéal pour accrocher un sac poubelle. Les réservoirs d’eau pourraient également utiliser plus de capacité. Une nuit de cuisine, de vaisselle et une brève douche ont utilisé presque tout le réservoir d’eau douce.
Winnebago vise à lancer la version de production l’année prochaine. Il comportera une prime de prix par rapport aux VR de classe B à essence de la société, qui coûtent entre 140 000 $ et 245 000 $. Winnebago doit extraire plus de kilomètres du groupe motopropulseur, mais l’eRV2 a réussi sa mission en me forçant à me déconnecter, à ralentir et à apprécier le paysage avec sa cabine confortable et son expérience de conduite relaxante.
Rédacteur adjoint de l’actualité
Caleb Miller a commencé à bloguer sur les voitures à 13 ans, et il a réalisé son rêve d’écrire pour un magazine automobile après avoir obtenu son diplôme de l’Université Carnegie Mellon et rejoint le Voiture et chauffeur équipe. Il aime les voitures originales et obscures, visant à posséder un jour quelque chose de bizarre comme un Nissan S-Cargo, et est un passionné de sport automobile.