Si vous avez déjà passé du temps à écrire de la poésie sur les porte-conteneurs qui entrent et sortent des ports, il est peu probable que « agile » ou « rapide » se retrouve dans vos mots écrits finement travaillés. Et si votre penchant poétique (certes de plus en plus ésotérique) est plutôt une persuasion de fret aérien, il est probable que « abordable » ne figurait pas dans votre lexique. Boundary Layer travaille sur une série de navires hydroptères à propulsion électrique et souhaite réécrire le livre des vers axés sur le transport, une strophe à la fois, avec des navires de transport à grande vitesse agiles, rapides à charger et standard pour porte-conteneurs, avec l’objectif de diviser par deux le coût du fret aérien traditionnel, à vitesse comparable.
La société a levé 4,8 millions de dollars auprès de Lower Carbon Capital, Fifty Years et Soma Capital, et a déjà 90 millions de dollars en précommandes auprès des opérateurs de ferry pour leurs navires à passagers électriques de 220 places. Les paquebots ne sont qu’une rampe de lancement avant que l’entreprise ne s’attaque à son véritable objectif : le marché du fret. J’ai parlé avec le PDG et fondateur de Boundary Layer, Ed Kearney, qui m’a dit que ces premiers navires sont une rampe de lancement pour entrer sur le marché du fret aérien de 100 milliards de dollars avec un porte-conteneurs à grande vitesse propulsé à l’hydrogène.
“Nous avons postulé à Y Combinator et avons été acceptés. Nous avons dit aux partenaires lors de l’entretien que si nous étions acceptés dans Y Combinator, nous viendrions dans la région de la baie et nous construirions un porte-conteneurs hydroptère qui transporte un conteneur », explique Kearney. L’équipe Y Combinator a dit des conneries, me dit-il. L’équipe a retroussé ses manches et s’est mise au travail. « Nous sommes arrivés avec quelques outils à main dans nos bagages, pas d’atelier, nulle part où vivre, et nous avons commencé à construire. Dix semaines plus tard, nous avons réussi à construire cet hydroptère. Nous y avons dépensé 150 000 $, ce qui correspond exactement à la somme d’argent que YC vous donne. Nous nous sommes garés devant l’installation de la journée de démonstration et cela a eu un impact.
Il est facile de voir comment; le prototype de navire de la société – et la vidéo qu’elle a produite pour le montrer – a l’air plutôt élégant :
Le défi avec l’hydroptère, bien sûr, c’est qu’il faut beaucoup d’énergie pour sortir la coque du navire de l’eau – et plus le navire est lourd, plus c’est difficile. Les plus grands cargos du monde peuvent transporter quelque 24 000 conteneurs en une seule fois. Inutile de dire que ces mastodontes ne vont pas sortir leur coque de l’eau avec désinvolture – mais ce n’est pas non plus ce avec quoi l’entreprise est en concurrence.
« Til physique [of hydrofoiling] ressemble beaucoup à celui d’un avion. Le rapport portance / traînée que vous obtenez avec des matériaux modernes sur une aile hydroptère de nos jours est à peu près le même que celui que vous pouvez obtenir avec un avion traditionnel. Ainsi, la quantité de puissance dont vous avez besoin pour qu’un véhicule ait la même quantité de masse au décollage est également comparable. De plus, la quantité de poussée dont vous avez besoin évolue avec la vitesse », explique Kearney. « Un avion voyage à 500 nœuds – nous en voyageons 40 – mais ils ont encore besoin de 12 fois plus de puissance. En un mot, la façon dont nous l’avons résolu était en prenant un plus petit navire, vous devenez très soucieux de votre poids et vous avez besoin d’une grande quantité de puissance. Cela signifie que nous avons besoin de grosses piles à combustible et de batteries.
La vision de l’entreprise n’est pas de remplacer le fret maritime conventionnel, les taux de fret — ce serait de la folie ; le prix du fret maritime est incroyablement bas, c’est pourquoi environ 90% de tous les biens consommés dans le monde sont expédiés de cette façon. La société me dit que le camionnage local – qui emmène le conteneur sur les dernières centaines de kilomètres de son voyage – peut être plus cher que le voyage océanique de 6 000 milles.
« Nous allons fabriquer des porte-conteneurs, mais nous ne sommes pas en concurrence avec les porte-conteneurs. Nous sommes remplacer le fret aérien. Pensez aux composants et autres marchandises qu’ils expédient par fret aérien. Ils paient déjà des tarifs de fret très élevés de 2 à 3 dollars par kilogramme », explique Kearney. « L’Inter Asia est le marché le plus excitant pour nous, car c’est le plus grand marché en termes de fret aérien. Ces clients ont déjà des marchandises de très grande valeur qui doivent être acheminées rapidement et nous sommes en mesure de leur offrir une alternative au fret aérien qui coûte la moitié du prix et des temps de transit comparables. »
La batterie du prototype de Boundary Layer fonctionne à 95 KWh et 415 Volts – très similaire à ce que vous pourriez trouver dans une voiture électrique de performance haut de gamme (la Tesla Model 3 Performance contient un pack lithium-ion de 82 kWh 350 V, par exemple ). Crédits image : Couche limite
Bien sûr, un avion va survoler un navire naviguant en mer tous les jours de la semaine, mais Boundary Layer pense que la vitesse élevée et l’utilisation de conteneurs standard le rendent compétitif. Le nœud du problème est que le transport conteneurisé peut rendre le transport maritime d’un ordre de grandeur plus efficace. Un fabricant taïwanais peut remplir un conteneur de 20 ou 40 pieds avec tout ce dont il a besoin pour expédier, le mettre sur un camion, le déplacer vers l’un des porte-conteneurs à grande vitesse de Boundary Layer, puis le mettre sur un camion en Corée du Sud et le faire livrer à l’usine d’assemblage. Tout cela peut se produire sans décharger ni recharger le conteneur, qui peut être verrouillé et scellé pendant tout le voyage. Lors de l’expédition par avion, même si les marchandises sont sur des palettes, l’entreprise affirme qu’il existe d’importantes inefficacités.
Si vous voulez vraiment comprendre pourquoi le commerce conteneurisé est un tel avantage, il existe une incroyable série de podcasts en huit parties qui vous laissera transpercer pendant quelques heures. Un pour les nerds du transport. Quoi qu’il en soit, revenons à la couche limite…
« Nous avons trois sociétés Fortune 500 comme partenaires de lancement – une dans le domaine de l’électronique, une dans l’approvisionnement automobile et une dans le domaine de l’équipement électronique », affirme Kearney, qui a refusé de nommer les entreprises pour l’instant, mais affirme que celles-ci trois partenaires ont 26 millions de dollars de lettres d’intention (LOI) et 60 millions de dollars supplémentaires en précommandes pour les ferries de passagers, couvrant le monde : « Les clients des ferries de passagers seront annoncés bientôt, mais ils sont partout dans le monde , y compris la Méditerranée, les États-Unis, ainsi que les Caraïbes »
Boundary Layer a créé une vidéo pour montrer son ferry pour passagers :
L’entreprise accorde une grande importance au fait que ses véhicules sont à zéro émission.
« Tous nos navires seront à zéro émission et la propulsion proviendra finalement de moteurs électriques. Le traversier pour passagers n’aura que des batteries lithium-ion alimentant le système électrique », explique Kearney. « Pour le porte-conteneurs, nous devons avoir une autonomie de 1 500 milles nautiques. Les batteries ne vous amènent vraiment qu’à environ 100 miles nautiques, donc pour le fret, nous utilisons de l’hydrogène liquide. Cela nous amènerait même à 10 000 milles marins si vous vouliez avoir de très gros réservoirs. Le système électrique entre le ferry à passagers et le cargo sera identique. Ce qui diffère, c’est d’où vient l’électricité.