Le BMW X4, la mutation fastback du SUV compact X3 le plus vendu, existe depuis 2015 et s’est avéré suffisamment populaire pour mériter une deuxième génération, qui a fait ses débuts en 2019. Comme le X3, le X4 propose des modèles M et M Competition époustouflants, un variante M40i moins folle mais toujours musclée, et, pour ceux qui ont un moindre besoin de vitesse, le quatre cylindres X4 xDrive30i testé ici.
Le X4 actuel est légèrement plus large, plus long et 2,2 pouces plus bas que le X3. Pour 2022, le look du X4 est subtilement modifié avec un insert de calandre en maille dans les reins élargis (bien que leur taille soit encore carrément modeste par rapport aux BMW plus récentes telles que l’iX). À l’arrière, un pare-chocs remodelé aide l’arrière à paraître moins massif, et notre voiture d’essai a été assombrie avec des garnitures extérieures Shadowline. Nous détestons presque l’admettre, mais la forme du X4 commence à se développer sur nous – ou du moins le SUV incliné semble moins gênant dans cette taille plus petite que dans le X6 plus grand.
Le X4 n’a pas seulement une forme de corps différente de celle du X3, il apporte également un niveau de contenu plus élevé. Sur ce modèle à moteur de base, par exemple, la transmission intégrale est de série, tandis que le X3 30i peut également être proposé sous forme de propulsion arrière. Sinon, cependant, les groupes motopropulseurs sont identiques. Le quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres familier de BMW, associé comme d’habitude à une boîte automatique à huit rapports, offre une excellente maniabilité dans presque toutes les circonstances. Ce moteur sonne également moins graveleux que la plupart des quatre turbos, et lorsque vous coupez le gaz, le X4 navigue à 66 décibels à 70 mph.
Bien qu’il soit bien élevé, les 248 chevaux et les 258 livres de couple du moteur ne suffisent plus à le placer au premier rang parmi ses concurrents. Ses temps d’accélération ne sont pas non plus terriblement impressionnants. Le 2,0 litres a besoin de 6,2 secondes pour amener cette BMW à 60 mph. Ce résultat correspond sans surprise au X3 de puissance identique, mais il est en retard sur l’Audi Q5 45 de 261 chevaux (5,5 secondes) et le Genesis GV70 2.5T de 300 chevaux (5,6 secondes).
Le 30i se tient également profondément dans l’ombre de son frère surperformant, le M40i, qui tire 382 chevaux et 369 livres-pied de son six cylindres en ligne. Nous en avons testé un en 2019 (à l’époque où il n’avait que 355 ch), et il a atteint 60 mph en 4,2 secondes. Il a également parcouru le quart de mile en 12,9 secondes à 107 mph, contre 14,7 secondes à 94 mph pour le xDrive30i. Alors que le X4 30i ne se sent pas particulièrement lent en ville, dans les manœuvres de dépassement à grande vitesse, vous manquez vraiment les deux cylindres supplémentaires du M40i. Accélérer de 50 à 70 mph prend 4,5 secondes ici, contre 3,3 pour le M40i.
Le X4 30i est moins gourmand que le M40i mais pas tant que ça. L’estimation de l’EPA pour le xDrive30i est de 24 mpg combinés (21 villes/28 autoroutes) contre 23 mpg combinés (21 villes/26 autoroutes) pour le M40i. Nos 24 mpg observés dans l’ensemble correspondaient exactement à l’estimation combinée de l’EPA.
Quand vient le temps de réduire la vitesse, le X4 xDrive30i se révèle considérablement plus athlétique, s’arrêtant de 70 mph en seulement 157 pieds, soit à peine trois pieds de plus que le X4 M Competition. Il ne présentait également aucun fondu. Notre voiture d’essai avait l’avantage de pneus optionnels plus larges et des freins M Sport optionnels, qui à 13,7 pouces de diamètre (avant) et 13,6 pouces (arrière) ont des rotors plus grands que les unités standard et plus épais aussi; ils sont également pressés par des étriers avant à quatre pistons (par opposition à un piston unique) et des étriers arrière en fer à la place de l’aluminium standard.
Dans le X4, la suspension M Sport est standard, bien que la suspension régulière puisse être remplacée en option sans frais. Notre voiture avait la configuration M Sport et la conduite est raide. Même avec les amortisseurs adaptatifs en mode Confort, les impacts peuvent être violents et les roues arrière sautent parfois sur des bosses à des vitesses d’autoroute. Il faut noter que notre voiture d’essai roulait sur des roues de 20 pouces; les 19 de base pourraient être plus indulgents. Cela dit, ce X4 d’entrée de gamme est beaucoup plus tolérable sur une mauvaise chaussée que le M40i plus sportif ou le X4 M musclé.
L’avantage de la suspension ferme est que le roulis n’est pas un problème, et sur ses Pirelli P Zeros à montage décalé (245/45R-20 avant, 275/40R-20 arrière), le X4 30i s’accroche au dérapage à hauteur de 0,88 g. Lancez-lui quelques virages et le X4 – ses 4184 livres presque également équilibrés sur ses essieux avant et arrière – sous-vire modérément mais ne se sent finalement pas si différent d’une berline sport. Saisissez la roue – sa jante est aussi grasse qu’un knackwurst allemand, le cuir aussi lisse qu’une enveloppe de saucisse – et il y a une petite sensation précieuse qui se fraye un chemin. Mais nous ancrons plus de points pour la réponse non linéaire de la direction Variable Sport aux entrées, ce qui nous a souvent fait reculer après avoir démarré trop de verrouillage. (La direction sport variable est de série sur le X4; le X3 peut être utilisé sans elle.)
Le X4 actuel est un peu plus bas que son prédécesseur, et assis au volant, il y a un contraste notable avec le X3. La position assise du conducteur n’est que de 0,6 pouce plus basse, mais la hauteur libre à l’avant est inférieure de 1,6 pouce et le montant A se rapproche, créant une sensation moins SUV. Comme vous vous en doutez, la vue par-dessus votre épaule ou par le rétroviseur est compromise par les vitres latérales arrière écrasées, les montants arrière plus obstrués et la vitre inclinée du hayon. Caractéristique des BMW, le conducteur est bien placé derrière le volant, et le pilote profite d’une grosse pédale morte. Le siège Sport de série semble confortable au départ, mais au fil des heures, on s’aperçoit que le coussin est plutôt étroit.
Se baisser sur le siège arrière sous la ligne de toit inclinée du X4 est rendu plus difficile par l’intrusion du passage de roue arrière. Une fois de retour là-bas, on trouve des environs moins spacieux que dans le X3, bien qu’un six pieds puisse s’asseoir derrière un conducteur de taille similaire. Dans un autre sacrifice de style, le volume de soute du X4 derrière les sièges arrière est réduit de cinq pieds cubes (environ 17%) par rapport à celui du X3 plus carré.
Le X4 n’a pas le dernier écran central à écran incurvé qui impressionne les amateurs de salle d’exposition dans le nouveau i4, mais fonctionnellement, ce système n’a pas besoin de s’excuser. Le mélange de contrôleur rotatif, de capacité d’écran tactile, de boutons physiques et de bouton de volume de BMW fonctionne harmonieusement avec la logique de menu simple du système pour vous permettre de trouver ce que vous voulez avec un minimum de tracas et de frustration. Nous pourrions suggérer un bouton dédié pour désactiver l’assistance au maintien de voie lourde (la fonction est enterrée dans les menus), mais une fois que vous le faites, vous n’avez plus besoin de jouer avec.
Le Live Cockpit Professional de BMW est standard ici (il est en option sur le X3), ce qui signifie que la taille de l’écran est de 12,3 pouces au lieu de 10,3.
Live Cockpit Professional apporte également un affichage numérique des instruments. Sa disposition graphique n’est pas des plus spectaculaires, composée de graphiques à barres en forme de parenthèses pour la vitesse et les tours. Une lecture de vitesse se trouve à l’intérieur du support gauche, donc la personnalisation est principalement limitée à ce qui se trouve à l’intérieur du support droit. Nous avons trouvé que les informations audio ici étaient les plus utiles, mais d’autres choix incluent un ordinateur de bord, un g-mètre et des graphiques à barres de puissance et de couple. Une petite section de carte vit au centre de l’affichage.
Dans l’ensemble, l’intérieur du X4 n’éblouit pas par son design, mais il est agréable d’interagir avec. Vous ne pouvez pas non plus dire que BMW a lésiné sur les matériaux. Il y a peu de plastique dur en évidence et beaucoup de garnitures en métal brossé (d’autres matériaux sont disponibles). Vos coudes rencontrent des surfaces bien rembourrées sur l’accoudoir central et les panneaux de porte, et la plupart des points de contact ont une sensation de qualité.
Le X4 xDrive30i commence à 52 795 $, soit 6 100 $ de plus que le X3 équivalent. Notre véhicule d’essai avec peu d’options, qui comprenait les ensembles M Sport et Dynamic Handling, transportait 58 995 $[ED1] étiquette de prix. Ce prix correspond à peu près au PDSF de 58 795 $ du X3 M40i. Ainsi, vous pouvez choisir le SUV qui a l’air rapide ou celui qui est vraiment rapide.
[ED1]Le prix est modifié pour refléter deux éléments « de suppression de fonctionnalité » sur le Monroney qui ne sont pas disponibles pour les consommateurs.
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