Audi
En août de l’année dernière, nous avons été quelque peu choqués lorsqu’Audi a confirmé qu’elle entrerait en Formule 1 en 2026. Des rumeurs circulaient depuis de nombreuses années selon lesquelles le groupe Volkswagen envisageait de se lancer dans le sport avec une ou plusieurs de ses marques, même si Audi puis Porsche. a accumulé victoire après victoire dans les autres catégories. Mais ces rumeurs n’ont jamais semblé aller nulle part, gagnant une sorte de statut de vaporware similaire au tristement célèbre Duc Nukem pour toujours.
Ce jeu a fait finira par voir le jour, cependant, et les ambitions d’Audi en F1 le seront aussi lorsqu’elle reprendra l’équipe Sauber alors que la F1 inaugure un nouvel ensemble de réglementations techniques. Nous avons récemment parlé avec Oliver Hoffmann, membre du conseil d’administration d’Audi pour le développement technique, qui nous en a dit plus sur les plans de F1 de l’entreprise et sur la façon dont l’entrée dans ce sport devrait aider certaines de ses voitures de route.
Audi sera nouveau en F1 lorsqu’il rejoindra le sport dans trois ans, mais ce n’est certainement pas nouveau dans le sport automobile. Dans les années 1980, elle s’est fait un nom – et sa technologie de transmission intégrale « quattro » – dans le championnat du monde des rallyes. Plus récemment, il a dominé les courses d’endurance pendant près de deux décennies, remportant 13 fois les 24 Heures du Mans entre 2000 et 2016, ainsi que deux championnats du monde d’endurance et neuf championnats de l’American Le Mans Series. Ce faisant, il a prouvé la valeur de la nouvelle technologie qui a été transférée à ses voitures de route – moteurs à essence à injection directe, moteurs turbo diesel à injection directe, groupes motopropulseurs hybrides et phares à faisceau laser, pour n’en nommer que quelques-uns.
Pourquoi la F1 ?
Après quelques années de marasme – une période de jachère après le retrait d’Audi du sport fin 2016 – les courses d’endurance connaissent une sorte de renaissance. Il y a un nouveau règlement, qui maintient les coûts bien inférieurs aux centaines de millions d’euros qu’Audi et Porsche ont dépensés pour des voitures de course dites LMP1h diaboliquement compliquées, et Audi était sur le point de participer jusqu’à ce qu’il revienne sur cette décision l’année dernière. J’ai demandé à Hoffmann pourquoi l’entreprise faisait un changement si soudain alors que les voitures de sport semblaient être un choix plus naturel pour la marque.
« Pour nous, il est très, très important d’être progressistes et d’être des pionniers sur la technologie elle-même. Lorsque nous avons examiné » quelle est la bonne série de sport automobile pour l’avenir « , il était très important pour nous de montrer » vorsprung durch technik « . et d’être progressiste, et je pense que la Formule 1 est le summum du sport automobile », m’a dit Hoffmann.
Ce sont en fait les nouvelles réglementations sur le contrôle des coûts, ainsi que de nombreuses pièces standard, qui ont condamné le programme de voitures de sport d’Audi. « J’apprécie vraiment, en termes de coûts, de réunir des solutions technologiques pour dire: » OK, il y a une solution de plate-forme « , mais il n’y a pas assez de place pour être innovant », a-t-il expliqué. (L’ensemble de règles connu sous le nom de LMDh, dans lequel Audi allait entrer, oblige les participants à utiliser la même transmission standard, la même batterie hybride et le même moteur électrique.)
Ironiquement, le programme de la Formule 1 visant à maîtriser les coûts a été un facteur important pour rendre cette série plus attrayante pour Audi. Mais un tirage plus important a été la nouvelle réglementation du groupe motopropulseur à partir de 2026.
Parallèlement au passage à des carburants neutres en carbone, les nouvelles règles techniques ont rendu le sport très attrayant pour les constructeurs automobiles – Ford sera représenté en F1 en 2026, tout comme Audi, Alpine, Honda, Ferrari et Mercedes-AMG. Cadillac cherche également une place sur la grille.
Les voitures de F1 utilisent actuellement deux systèmes hybrides différents. Il y a un MGU-K, qui récupère l’énergie cinétique au freinage, et un MGU-H, qui utilise une turbine entraînée par les gaz d’échappement pour charger également la batterie. Le MGU-H a été extrêmement coûteux à développer et a des applications limitées pour les voitures de route, il est donc abandonné pour 2026. Au lieu de cela, le MGU-K sera beaucoup plus puissant pour compenser.