Au volant de la Jeep Magneto, un concept électrique avec une boîte manuelle

MOAB, Utah—Tout d’abord : ce véhicule concept Jeep électrique à batterie qui escalade les falaises n’est pas destiné à la production, malgré les espoirs de nombreux fans de Jeep réunis à Moab, dans l’Utah, pour le Jeep Easter Safari de cette année. Le Magneto est un laboratoire à livre ouvert ou grandeur nature dans l’esprit de Jeep et l’avenir de la marque.

La société a déjà commencé à embrasser l’avenir de la propulsion électrique à batterie, et en fait, le Wrangler 4xe est l’hybride rechargeable le plus vendu en Amérique. En fait, Jeep a présenté sa première itération de la Magneto l’année dernière, mais avec une transmission simple de seulement 285 ch (213 kW). Jeep s’est rapidement éveillé à une variété d’utilisations et d’itérations de l’énergie électrique à batterie dans la mesure où cinq des sept véhicules conceptuels qu’il a récemment montrés à la presse et au public utilisent la propulsion électrique. Et le zénith de tout cela est le Magneto 2.0. Et nous l’avons conduit.

Le Magneto a commencé sa vie comme un Wrangler ordinaire, mais Jeep a allongé l’empattement de 12 pouces (305 mm) et équipé d’énormes pneus de 40 pouces de hauteur montés sur des roues de 20 pouces. D’énormes différentiels soutenus par des éléments de suspension fortement renforcés vivent en dessous, tandis qu’un haut de bikini rétro et un schéma de peinture personnalisé SoCal du début des années 60 gardent les visuels amusants.

Le Magneto démarre à partir d’un bouton, comme tout véhicule électrique. Depuis le siège passager, Jim Morrison, vice-président senior de Jeep et responsable de Jeep pour l’Amérique du Nord, suggère d’utiliser à la fois le frein et l’embrayage au démarrage, au cas où. Un gros levier de vitesses manuel à boule de repère se trouve entre les sièges, juste à côté du sélecteur de boîte de transfert familier pour le fonctionnement 2WD et le fonctionnement 4WD bas et haut de gamme. Étant donné que la transmission manuelle est redondante, vous sélectionnez un rapport approprié à la route devant vous – ou à l’absence de route – et vous quittez le repos en basculant dans l’accélérateur comme ce serait normal dans un BEV conventionnel. Avec un léger vrombissement EV et beaucoup d’angle de braquage, le léger patinage et gazouillis des pneus à l’extrémité commerciale des moyeux verrouillés constituait une combinaison de deux sons distincts rarement, voire jamais, entendus auparavant.

Pour le tout-terrain, la traction et le contrôle de la vitesse sont meilleurs dans les rapports inférieurs, et c’est là que réside le cœur de cette combinaison de groupes motopropulseurs. Pour un BEV purement routier, une boîte de vitesses manuelle derrière un moteur électrique serait, à toutes fins pratiques, un peu idiote. Pas grand chose à côté de cette équation. Mais dans l’environnement tout-terrain où ramper est crucial, que ce soit sur des rochers, dans la boue ou n’importe où ailleurs qui nécessite un contrôle extrêmement fin, semblable à un rhéostat, de la puissance et de l’accélérateur, la réduction de vitesse et le contrôle du rythme sont primordiaux, quel que soit le type de propulsion. . C’est également un moyen de fournir un contrôle beaucoup plus grand sur les pentes descendantes avec une mauvaise traction. En fait, Jeep a programmé la régénération du moteur dans la mesure où il fallait un accélérateur fissuré pour descendre des collines, même extrêmement raides. C’est une solution d’ingénierie élégante à toute la question du contrôle de la descente lorsqu’elle est appliquée aux tout-terrains à moteur ICE utilisant l’intervention de l’accélérateur et du frein.

Le Magneto supprime les marches, les pentes et les obstacles de la configuration du parcours tout-terrain contrôlé de Jeep dans le désert de Moab avec un seul problème. La boîte de transfert s’est débrayée deux fois, interrompant la livraison de puissance deux fois, ce qui n’était pas la faute du groupe motopropulseur électrique, ni même de la transmission manuelle.

En regardant les spécifications de base du Magneto, il y a un moteur électrique à flux axial (maintenez le condensateur) qui tourne jusqu’à 5 250 tr/min. Quatre batteries lithium-ion générant un total de 70 kWh (fonctionnant à 800 V) sont placées au milieu et à l’arrière du véhicule pour répartir le poids aussi uniformément que possible dans l’emballage global du camion. De plus, un onduleur emprunté à des voitures de course hybrides convertit le courant continu en courant alternatif pour le nouveau moteur. Un pic de 600 A pendant jusqu’à 10 secondes permet de produire un couple de 850 lb-pi (1 152 Nm) et d’afficher un sprint de 0 à 60 sur le tarmac en seulement 2,0 secondes.

Bien que le Magneto ne verra jamais la production, il ouvre deux toutes nouvelles idées en matière de tout-terrain. Premièrement, la transmission manuelle comme multiplicateur derrière un moteur électrique. Deuxièmement – et une révélation encore plus grande – le silence potentiel du tout-terrain électrique.