Joco, le service de vélos électriques amarrés qui a été lancé à New York en avril dernier pour rivaliser avec Citi Bike, oriente son activité loin des trajets grand public et vers la livraison du dernier kilomètre, a déclaré la société à TechCrunch. Cette décision intervient après que Joco a été poursuivi par la ville pour avoir exploité un vélo en libre-service sans l’autorisation préalable du département des transports de New York.
Alors que le procès est toujours actif, Joco a décidé de s’éloigner de la colère du DOT, qui soutient fermement Citi Bike, propriété de Lyft, en tant que fournisseur exclusif de services de partage de vélos à New York. La société affirme désormais que 100 % de ses clients sont soit des travailleurs de l’économie des concerts qui louent ses véhicules à des tarifs journaliers ou hebdomadaires, soit des entreprises clientes qui commandent des flottes dédiées à Joco.
« Nous étions un jour, nous venions de collecter beaucoup d’argent et nous étions tous ravis de démarrer avec la vision que nous avons, et la ville et Lyft sont venus vers nous pour essayer de la fermer », co-fondateur Jonathan Cohen a déclaré à TechCrunch. (Les deux co-fondateurs s’appellent Jonathan Cohen, mais l’un vient de New York et l’autre de Londres, nous les distinguerons donc désormais par leur géographie.)
« Nous essayions simplement de faire du monde un endroit plus efficace, agréable et durable, mais avec le recul, c’était une énorme bénédiction. Depuis lors, nos revenus ont été multipliés par 20 et nous avons cinq grandes entreprises actives avec lesquelles nous travaillons et qui se développent assez rapidement. »
Joco n’a pas partagé la base de la croissance de ses revenus, affirmant à la place que l’entreprise était multipliée par 20 « à partir du moment où les choses sont devenues assez difficiles avec la ville, et à partir du moment où nous avons décidé de nous regrouper et de nous concentrer sur l’espace de livraison ».
Joco double maintenant ses livraisons et s’est étendu à Chicago. La société compte jusqu’à présent un total de 2 000 vélos et 50 stations entre les deux villes, et prévoit de s’étendre à Boston, Washington, DC et Miami au cours des trois prochains mois, a déclaré Cohen de New York, ajoutant que Joco avait des milliers de passagers par jour entre New York et Chicago.
L’une des entreprises clientes de Joco à New York est la startup de commerce instantané Jokr, qui propose des articles d’épicerie et de dépanneur livrés en 15 minutes et a récemment levé une série B de 260 millions de dollars. Joco a commencé à fournir à Jokr des vélos électriques dans certains entrepôts l’automne dernier, selon Alex Grubman, chef des opérations de Jokr.
« Nous louons un certain nombre de vélos à Joco, mais je pense que ce qui est intéressant dans le modèle commercial de Joco, c’est qu’ils ont des quais dans toute la ville, donc si nous en avons besoin de plus, nous avons cette flexibilité, donc nous pouvons toujours accélérer », Grubman a déclaré à TechCrunch, ajoutant que le partenariat s’est développé au cours des derniers mois et que Jokr élargira sa flotte Joco.
« Joco a fait un excellent travail en se différenciant par le service client qu’il fournit, les délais de maintenance qui font partie de la location des vélos », a poursuivi Grubman.
La plus grande compétition de Joco dans le domaine de la livraison de vélos électriques est Zoomo, une société australienne qui vient de clôturer une augmentation de 80 millions de dollars en série B. Zoomo construit ses propres vélos électriques et les propose soit sous forme d’abonnement hebdomadaire pour les travailleurs à la demande, soit sous forme de service de flotte, y compris un logiciel de gestion de flotte, pour les entreprises telles que Domino’s et DHL.
Il existe quelques différences entre les entreprises, mis à part leur maturité et leur portée – Zoomo a été fondée en 2017 et s’est depuis étendue au Canada, aux États-Unis, en Espagne, en France et en Allemagne. Le modèle de Zoomo offre aux travailleurs des concerts des abonnements hebdomadaires à leurs propres vélos électriques pour un prix allant de 35 $ par semaine pour les coursiers à temps partiel à 49 $ par semaine pour les employés à temps plein. Les cyclistes ramènent les vélos à la maison, les rechargent et appellent Zoomo s’ils ont besoin d’un entretien ou d’une maintenance.
À titre de comparaison, louer les vélos de Joco six heures par jour coûte soit 15 $ pour la journée, soit 49 $ pour la semaine. Les travailleurs de Gig garent toujours les vélos de Joco dans l’une des stations de charge de la startup.
« La beauté de cela est que vous n’avez pas à vous soucier de charger un vélo ou de verrouiller un vélo », a déclaré New York Cohen. « Vous n’avez pas besoin de transporter une batterie sur votre dos. Vous n’avez pas à vous soucier de vous faire voler votre vélo.
« N’importe qui peut devenir chauffeur-livreur sans investissement de capital initial », a déclaré London Cohen. «Pour seulement 15 $ par jour, ils peuvent utiliser un vélo électrique jusqu’à six heures à la fois avec des échanges de vélos illimités. Ainsi, dès que le vélo est à court de batterie, ils se rendent simplement dans l’un de nos réseaux denses de hubs et l’échangent contre un autre vélo et peuvent continuer à gagner de l’argent.
La facilité d’accès a donné lieu à un service « collant », où la fidélisation de la clientèle est élevée et augmente chaque jour, avec un investissement presque nul dans le marketing, a déclaré London Cohen.
Joco s’est engagé dans un effort de marketing de type local pour attirer plus de chauffeurs-livreurs et en savoir plus sur sa clientèle. Par exemple, l’entreprise organise des rencontres dans les gares où elle offre aux cyclistes une pizza gratuite et leur demande ce qu’ils veulent dans un service, c’est pourquoi Joco a commencé à créer des housses de guidon de marque pour que les cyclistes gardent leurs mains au chaud en hiver.
Les finances de Joco
Des livreurs dans une station de vélos électriques Joco à New York portant des chauffe-mains. Crédits image : Joco
Joco est propriétaire de ses véhicules, que l’entreprise affirme obtenir de divers fournisseurs. L’un de ces fournisseurs est Acton, qui a récemment acheté Dukt, une station de recharge à quai. Les deux fournissent à Joco des véhicules et des bornes de recharge pour ses vélos électriques plus accessibles au public. Les clients d’entreprise n’ont pas nécessairement de bornes de recharge à quai, et Joco peut donc utiliser un fournisseur différent pour ceux-ci.
Outre l’achat de véhicules et d’équipements, l’autre dépense la plus importante de Joco concerne les baux avec des parkings privés où il place ses vélos. Les stations de recharge à quai ont aidé l’entreprise à presque éliminer les coûts qui ont retardé la rentabilité des entreprises de micromobilité sans quai, comme la recharge des véhicules et la maintenance, a déclaré Cohen de Londres. Il n’y a pas de corvée de trouver et de recharger des vélos électriques, et comme les vélos ne vivent pas dans la rue, ils sont beaucoup moins usés.
Joco a déclaré qu’il prélevait des capitaux provenant de contrats avec des clients d’entreprise et des revenus des travailleurs à la demande, de l’argent qu’il réinvestissait ensuite dans l’entreprise pour une croissance durable.
De toute évidence, pour continuer à attirer des clients et à se développer à l’échelle nationale, Joco devra collecter plus d’argent. Il a obtenu «quelques millions» jusqu’à présent, selon Cohen de New York, qui a aidé avec les investissements initiaux, mais est au milieu d’une augmentation de série A pour continuer à croître.
Le principal obstacle à la mobilité ascendante de Joco, cependant, est sa bataille juridique en cours avec New York, une bataille qui pourrait se répéter dans d’autres villes à mesure que l’entreprise se développe sur de nouveaux marchés.
Le problème NYC DOT de Joco
Le NYC DOT a un contrat avec Citi Bike depuis 2012 qui a fourni à la ville environ 1,5 million de dollars de revenus à ce jour, selon le procès intenté par la ville contre Joco.
Le contrat donne à Citi Bike le droit exclusif d’exploiter un système de vélos en libre-service dans une zone désignée, qui comprend tout Manhattan et une grande partie des arrondissements extérieurs. Lyft investit 300 millions de dollars pour étendre le système, un investissement en capital privé qui dépend quelque peu du fait que Lyft n’ait aucune concurrence sur le terrain.
Et puis il y avait Joco, affichant ses stations de vélos amarrées pleines de vélos électriques à Manhattan et dans certaines parties du Queens. Lyft exploite des vélos électriques dans neuf villes des États-Unis, mais seulement 40 % environ de sa flotte totale est électrique, a déclaré Alex Wade, porte-parole de Lyft, à TechCrunch.
Lorsque Joco ciblait initialement les navetteurs, ses prix étaient de 1 $ à débloquer et de 25 cents par minute, ce qui équivaut à environ 3,50 $ pour un trajet de 10 minutes. Citi Bike vient d’augmenter ses prix dans tous les domaines, de sorte qu’un trajet simple non membre coûte 3,99 $ à débloquer et les vélos électriques sont passés à 23 cents par minute, ce qui équivaut à 6,29 $ pour le même trajet.
Désormais, Joco ne propose que des laissez-passer quotidiens ou hebdomadaires, ce qui, selon la société, évite d’être défini comme un service public de partage de vélos nécessitant une autorisation du NYC DOT.
Le NYC DOT n’a pas pu être joint pour confirmer ou infirmer si le pivot de Joco le placerait en dehors de son domaine de réglementation, malgré les multiples tentatives de TechCrunch pour prendre contact.
La question de savoir si Joco opérait ou non sous la juridiction du NYC DOT est toujours en débat. Une loi de 2020 promulguée par la législature de l’État de New York a défini un système de vélos partagés ou un vélo partagé avec système d’assistance électrique comme signifiant « un réseau de vélos ou de vélos en libre-service et accessibles au public avec assistance électrique dans lequel un vélo ou un vélo avec assistance électrique commence et/ou se termine sur toute voie publique.
Bien que les vélos de Joco aient été et restent accessibles au public, ils ne commencent ni ne se terminent sur les routes publiques car les vélos sont garés sur une propriété privée. Joco a fait valoir la même chose devant le tribunal en mai, lorsque les tribunaux ont rejeté la demande de la ville d’arrêter temporairement les opérations de Joco jusqu’à une future audience, qui a eu lieu en juin.
À la fin de ce mois, un avis d’entrée a été déposé, qui a servi à alerter Joco qu’une ordonnance avait été rendue au tribunal en faveur de la requête de la ville pour une injonction préliminaire ou l’arrêt des opérations de Joco. Le tribunal a souscrit à l’interprétation de la ville de la définition du vélo en libre-service qui se concentre moins sur les trajets commençant et se terminant sur les voies publiques et davantage sur l’utilisation des voies publiques.
« Il semble incontesté que tous les trajets en vélo en libre-service de Joco commencent et se terminent dans la ville de New York », a écrit l’honorable Lyle E. Frank dans l’avis d’inscription. «Il semble également incontesté que la quasi-totalité de la conduite de ces vélos se produit sur les routes publiques, telles que définies dans la règle, à New York. Il semble étrange que la Ville ait adopté la règle si elle ne s’appliquait qu’aux programmes de vélos en libre-service situés sur la voie publique. Ainsi, tout programme de vélos en libre-service commençant n’importe où sur un trottoir ou tout autre lieu public adjacent à une voie publique qui n’était pas techniquement une voie publique ne serait pas non plus soumis à autorisation. Cet argument met à rude épreuve la crédulité et la Cour refuse de l’adopter.
Joco a fait appel de la décision deux jours plus tard, et cette décision est en attente.
Les fondateurs, cependant, ne semblent pas gênés par la décision du tribunal puisqu’ils sont désormais, comme ils le disent, tout à fait désireux de suivre la voie de livraison. La société affirme que 100% de ses coureurs ne sont désormais que dans l’espace de livraison, malgré le fait que l’application de Joco est toujours ouverte à quiconque et ne semble pas interroger l’utilisateur sur son objectif de conduite. La copie du site Web de l’entreprise est toujours largement destinée aux navetteurs, avec une page dédiée à la livraison, quelque chose que les Cohens ont déclaré qu’ils travaillaient à mettre à jour.
« Nous ciblons les livreurs », a déclaré le New York Cohen. Lorsqu’on lui a demandé comment, exactement, il a répondu: « Les personnes que nous commercialisons, même si vous regardez notre Instagram, les cinq derniers messages, encore plus, concernent la livraison. »
Sur les cinq derniers messages de Joco sur Instagram au moment d’écrire ces lignes, aucun n’était axé sur la livraison. Sur les 48 messages au total de Joco, seuls six parlent intrinsèquement de livraison, et une vidéo montre un livreur dans le cadre plus large des conseils de conduite hivernale.
Malgré cela, Joco maintient fermement qu’il poursuit les chauffeurs-livreurs et que même si ses vélos sont techniquement disponibles pour le public, les navetteurs ne les utilisent pas.
« La plupart des gens qui cherchent à rouler, y compris les navetteurs, recherchent des trajets de 10 ou 15 minutes », a déclaré Cohen de New York, ce que Joco n’offre plus. « Nous ne les empêchons donc pas de le faire, c’est juste qu’ils ne sont pas le client cible. Quelqu’un qui fait des livraisons peut aller dans un magasin de vélos pour touristes, mais il n’ira probablement pas. »