Acura Integra Type S 2024 : même punch, plus poli

Nous sommes reconnus comme étant de grands fans de la Honda Civic Type R. La Type R a contribué à placer la Civic sur notre liste des 10 meilleures. Il a également dépassé la Toyota GR Corolla et la Volkswagen Golf R dans notre comparo à hayon chaud GRRR, et par une marge non négligeable. Et qui d’entre nous pourrait oublier son performances exceptionnelles au Lightning Lapoù il est devenu le pilote le plus rapide de tous les temps et le premier de cette espèce à franchir la barre des trois minutes ?

Aussi rapide et gratifiante que soit la Type R sur circuit et sur route de canyon, elle n’est pas parfaite. L’Acura Integra Type S 2024, en revanche, pourrait bien l’être. Il conserve toutes les qualités de conduite de la Type R, mais complète parfaitement bon nombre de ses aspérités de conduite quotidiennes. Son principal inconvénient est le prix de 51 995 $, qui dépasse le Type R 2023 d’environ 7 105 $. Le chiffre a plus de sens lorsque vous réalisez qu’Acura pense que vous l’achèterez avec l’Audi S3, la BMW M235i xDrive Gran Coupé et la Mercedes-AMG CLA35 – et peut-être que vous le ferez – mais ces voitures sont toutes roues motrices et, surtout, n’ont pas d’option de boîte de vitesses manuelle.

Éléments partagés

En jetant la nouvelle Integra Type S entre les garde-corps le long de l’autoroute 39 en Californie, nous voyons immédiatement que cette machine a la même direction précise, la même maniabilité et la même adhérence colossale que son frère Honda plus criard. Le moteur turbocompressé de 2,0 litres de l’Acura a été recalibré pour fournir 320 chevaux et un peu plus de couple à mi-régime à mi-régime. Atteindre la puissance maximale nécessite un indice d’octane de 93, et sur le breuvage californien local à indice d’octane de 91, nous ne pouvons signaler aucune différence, ce qui n’est pas une mauvaise chose. L’Integra tire toujours puissamment dans les virages, avec le différentiel avant hélicoïdal à glissement limité de la Type R et la suspension avant à jambes de force à deux axes astucieuses qui absout le groupe motopropulseur de la Type S de tous les péchés habituels de la traction avant à haute puissance.

La boîte de vitesses manuelle à six rapports, heureusement obligatoire, semble toujours aussi chirurgicale et précise, mais Acura a apporté un changement que nous soutenons pleinement. Le pommeau de levier de vitesses en métal du Type R, qui peut devenir suffisamment chaud pour cautériser vos empreintes digitales en été ou les geler en hiver, a été remplacé par une mise à niveau à manches en cuir agréable au toucher. Le diagramme de changement de vitesse est toujours en métal gravé, vous pouvez donc marquer votre paume si vous changez de vitesse comme un singe, et les masochistes déterminés peuvent opter pour un substitut en titane entièrement métallique installé par le concessionnaire. Par conséquent, les propriétaires de Type R blessés peuvent désormais se rendre dans un comptoir de pièces Acura pour se faire soulager.

Une grande partie de la qualité dynamique du Type S provient de la plate-forme partagée utilisant les mêmes points durs de plancher, de pare-feu et de suspension. La suspension elle-même et les amortisseurs adaptatifs sont également identiques du point de vue matériel. Tous les différents maillons et bagues sont partagés, et les spécifications des ressorts et de la barre anti-roulis sont également identiques. De plus, vous obtenez les mêmes pneus été 265/30ZR-19 Michelin Pilot Sport 4S et les mêmes freins boffo avec étriers avant Brembo à quatre pistons et rotors ventilés en deux parties. Après tout cela, il va sans dire que les deux voitures partagent un empattement de 107,7 pouces et de larges largeurs de voie avant et arrière de 64,0 et 63,5 pouces, respectivement.

Principales différences

Mais il existe des différences, et elles expliquent une grande partie du lissage des bords auquel nous avons fait allusion plus tôt. Pour ceux qui se demandaient à quoi ressemblerait un Type R avec quelques dizaines de livres supplémentaires d’isolation phonique, l’Integra Type S apporte une réponse. Acura affirme que le poids de cet Integra est de 36 livres de plus qu’un Type R. L’Integra a plus d’isolation de plancher et de pare-feu, bien que ces matériaux ne représentent pas toute la différence. Le corps Integra est composé de différents emboutis et présente de meilleures caractéristiques de résistance et d’atténuation du bruit.

De plus, le logiciel contrôlant les amortisseurs adaptatifs a été peaufiné. Un ingénieur en développement de suspension Acura nous dit que l’Integra est programmé avec moins d’amortissement de rebond, et ça en a l’air. En fait, Sport + pourrait maintenant être le ticket pour Lightning Lap, ce contre quoi notre homme Tony Quiroga a opté lorsqu’il a établi le temps rapide dans le Type R. Les cartes d’assistance à la direction assistée électrique ont également été réajustées, et bien que la réponse soit toujours d’une netteté remarquable dans les trois modes de conduite, les niveaux d’effort de Comfort sont maintenant un peu plus légers que nous ne le préférons.

L’effet combiné de tout cela est une conduite quotidienne plus fluide et réglée. Le Type S n’a pas l’impression d’être enchaîné contre sa volonté pour subir les morceaux de tarmac les plus rugueux avec des amortisseurs incapables de reprendre leur souffle et de revenir au centre. Et malgré des chaussures identiques, moins de bruit de pneus atteint vos oreilles. Sport et Sport + ne sont pas hors de question sur une chaussée accidentée, bien que le réglage de l’amortisseur Confort soit toujours très convaincant, tant que vous personnalisez le mode Individuel pour augmenter l’effort de direction.

Fait partie du régime

L’ingénieur en chef Masashi Iwai a mis à nu les différences philosophiques entre les deux voitures, et son explication met en évidence tout ce que nous avions vu et ressenti. Essentiellement, la Civic Type R a été conçue en pensant aux événements chronométrés et aux journées de piste. C’est censé être capable de botter des culs à Lightning Lap; R est pour Racetrack. L’Integra Type S, quant à elle, a été optimisée autour de l’idée d’une conduite sportive sur route. La traduction n’est pas aussi gracieuse, mais S est pour Street Sports, ou quelque chose comme ça.

Compte tenu de cette vision, d’autres différences de type S commencent à avoir un sens. Comparé au Type R, il vole sous le radar (pistolet), avec un petit spoiler à lèvres au lieu d’une aile debout (l’extension en carbone sur notre exemple de voiture est une option installée par le concessionnaire à 950 $) et plus proprement intégrée (mais pas moins prises d’air volumineuses) pour les radiateurs, le refroidisseur intermédiaire et les conduits de refroidissement des freins.

À l’intérieur, les sièges perforés sont légèrement moins agressifs mais non moins adhérents, mais ils perdent leurs trous de harnais d’épaule. Le conducteur bénéficie d’un siège à 12 réglages électriques et les deux sièges avant sont chauffants. Ils sont également légèrement plus hauts, et bien que la réduction mineure de l’espace pour la tête avant qui en résulte puisse être moins adaptée au casque pour les conducteurs très grands, il y en a encore beaucoup. De plus, le rouge avec du noir n’est pas le seul thème intérieur – l’ébène et l’orchidée avec du noir sont également disponibles.

En plus de cela, l’enregistreur de données LogR est absent, et le contrôle de stabilité manque de concurrence et de paramètres entièrement défaits. Le Type S reçoit un système audio haut de gamme ELS Studio standard à 16 haut-parleurs, et le son est fantastique. Mais ce n’est pas le seul bon bruit, car le Type S a un échappement modifié qui n’a pas le résonateur avant du Type R. Le résultat est un ton plus profond et moins kazoo qui est plus silencieux dans le mode moteur Confort, mais qui grogne, crache et saute dans Sport + d’une manière plus tapageuse que le Type R ne peut pas égaler. La raison? Le Type R de Honda est vendu dans le monde entier, et certains marchés deviennent sensibles à de telles choses. Le Type S d’Acura est destiné uniquement à l’Amérique du Nord.

La Honda Civic Type R est une explosion absolue que nous aimons à mort. Mais l’Acura Integra Type S donne les mêmes sensations à peu près au même degré dans un ensemble plus adulte avec lequel nous pourrions vivre à long terme.

Rédacteur technique

Dan Edmunds est né dans le monde de l’automobile, mais pas comme vous pourriez le penser. Son père était un pilote de course à la retraite qui a ouvert Autoresearch, un atelier de construction de voitures de course, où Dan s’est fait les dents en tant que fabricant de métaux. L’école d’ingénieur a suivi, puis la SCCA Showroom Stock racing, et cette combinaison lui a valu des emplois de développement de suspension chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d’écrivain a commencé lorsqu’il a été repris par Edmunds.com (sans relation) pour créer un département de test.