Aaron Wudrick : Non, le Canada n’a pas besoin de trains à grande vitesse

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Ce n’est pas tous les jours qu’une promesse jetable d’un politicien suscite autant de consternation, mais la promesse du ministre de l’Environnement Steven Guilbeault à la fin de l’année dernière de parcourir le pays en train pour parler des dangers des émissions de carbone a réussi à le faire.

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Guilbeault n’a apparemment pas pris la peine de vérifier l’horaire, car la pandémie signifiait que, jusqu’à récemment, VIA Rail faisait circuler moins de trains. Il n’a apparemment pas non plus consulté de carte, car VIA ne dessert pas cinq capitales provinciales, ce qui rend par définition problématique une tournée dans « toutes les régions du pays ».

Sur les réseaux sociaux, les discussions se sont rapidement tournées vers le fait qu’il était embarrassant que nous n’ayons pas un treillis de fer serpentant à travers le pays comme ils le font en Europe ou au Japon, ou pourquoi nous n’avons pas de train à grande vitesse circulant entre Toronto et Montréal. Si seulement, selon l’histoire, nous avions des dirigeants avec la vision et le courage de rectifier cette grossière injustice !

Cependant, le fait que nous n’ayons pas plus de trains — sans parler des trains à grande vitesse — n’est pas un mystère du tout. C’est parfaitement logique et compréhensible, et une conséquence directe de décisions tout à fait raisonnables et économiquement éclairées prises par les gouvernements au cours du dernier demi-siècle.

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Pour commencer, contrairement à des endroits comme l’Europe et le Japon, le Canada a une densité de population beaucoup plus faible, même dans les régions les plus denses. Dans sa définition la plus large, le corridor de 1 150 kilomètres entre Québec et Windsor, en Ontario, par exemple, compte une population d’environ 18 millions d’habitants. Le couloir équivalent au Japon de longueur presque identique, connu sous le nom de couloir Tokaido, compte 75 millions d’habitants.

Vient ensuite la réalité que la dépendance de l’Amérique du Nord à l’égard de l’automobile a façonné le développement physique de nos collectivités au cours du siècle dernier. Cela a des répercussions, non seulement sur les déplacements au sein des collectivités, mais aussi entre elles : même si vous pouviez convaincre davantage de personnes de prendre le train au lieu de prendre la voiture, à moins que vous n’arriviez dans une grande ville dotée d’un vaste réseau de transport en commun, vous serez forcé louer une voiture, prendre des taxis ou attendre aux arrêts de bus pour se déplacer.

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Il est peut-être dommage que les Nord-Américains, dotés de beaucoup d’espace et (jusqu’à récemment) de voitures et d’essence abordables, aient été réticents à adopter les habitudes de navettage européennes. Mais c’est la réalité à laquelle nous sommes confrontés. Le souhaiter ne rendra pas les trains viables d’une manière ou d’une autre dans ce pays, et les décideurs politiques seraient stupides d’essayer.

Certains promoteurs de trains admettent que l’économie n’a peut-être pas beaucoup de sens, mais insistent sur le fait que la nécessité de réduire les émissions de carbone est si pressante qu’elle rend la construction de plus de rails un impératif, le coût soit damné. Mais cet argument perd une grande partie de son attrait une fois que l’on considère à la fois le coût d’opportunité de dépenser le même argent pour d’autres moyens de réduire les émissions et la probabilité de séduire un nombre suffisant de personnes loin de leur voiture.

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En termes simples, le rail ne peut vraiment accumuler d’importantes réductions d’émissions que s’il induit des changements généralisés, et non marginaux, dans le comportement global des déplacements. Pendant ce temps, consacrer des dizaines de milliards à l’infrastructure ferroviaire reviendrait à détourner des ressources rares d’autres projets ou initiatives qui pourraient obtenir un meilleur rapport qualité-prix en matière de réduction des émissions.

Il convient également de noter que les avancées technologiques, sous la forme de véhicules autonomes et électriques, ne feront qu’affaiblir l’attrait des trains par rapport aux voitures. Pourquoi? Parce que pour la plupart des consommateurs, les principaux freins à la conduite sont la circulation et la sécurité (qui seront atténuées, un jour, par des voitures intelligentes qui peuvent se parler) et le prix de l’essence (qui devient inutile lorsque votre voiture n’en a pas besoin ).

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Je dis tout cela non sans un petit regret personnel. Il se trouve que j’aime les trains et les métros et que je préfère éviter de conduire lorsque c’est possible ; jusqu’à mes 30 ans, j’avais toujours vécu dans des centres urbains, allant de ma ville natale de Kitchener-Waterloo à de grandes villes à l’étranger comme Londres et Hong Kong.

Mais une fois que la surface est effleurée, les demandes pour plus de rail au Canada, à grande vitesse ou autrement, ont tendance à se résumer à une combinaison de fierté nationale (parce que les trains sont des prouesses techniques impressionnantes et ont l’air vraiment cool) et de projection de préférence (tout le monde n’est pas aussi enthousiaste sur les trains comme vous.) Ce sont des fondations fragiles sur lesquelles construire de grands projets d’infrastructure – c’est pourquoi les décideurs canadiens seraient avisés de s’assurer que des projets comme le train à grande vitesse ne quittent jamais la gare.

Poste nationale

Aaron Wudrick est le directeur du programme de politique intérieure de l’Institut Macdonald-Laurier.