• L’Autozam A-1 est la plus rare des voitures sportives kei (une catégorie de taxe routière à faible taux avec des restrictions de cylindrée et de taille), et l’une est actuellement mis en vente sur le site d’enchères Bring a Trailer, l’enchère se terminant le mercredi 12 octobre.
• Autozam était la marque de petites voitures de Mazda, et cette voiture découle également des fondements de Suzuki.
• C’est aussi un fragment de collection de l’effondrement de la bulle économique japonaise dans les années 1990.
Comme pourrait le dire Derek Zoolander, « Qu’est-ce que c’est, une Ferrari pour les fourmis ? » Eh bien, en quelque sorte. L’Autozam AZ-1 de petite taille combine des éléments d’un Testarossa, d’un F40 et même d’un 512BB. La carrosserie est sauvage, tout comme ces portes papillon, mais caché sous la tôle se trouve un moteur à trois cylindres turbocompressé qui déplace à peine plus de volume qu’une bouteille de Coca-Cola de 20 onces.
Ce qui donne? Eh bien, l’AZ-1 est une voiture kei, l’une des classes de voitures japonaises de la taille d’une boîte à chaussures créée en vertu des règles de taxation routière étroitement réglementées du pays. Voitures Kei, ou correctement keijidosha (« automobiles légères »), sont toujours la forme d’automobile la plus populaire dans les rues de Tokyo aujourd’hui, mais ce sont maintenant principalement des boîtes uniformes, maximisant l’espace sur une empreinte minuscule. Mignon, mais peu d’entre eux sont vraiment excitants.
Ce n’est pas le cas avec ce retour à la ligne des hautes eaux de l’orgueil de la bulle économique japonaise. L’AZ-1 est à peu près aussi exotique que les voitures kei, un colibri à moteur central, à ailes de mouette et turbocompressé.
Cet exemple de 1992 est actuellement mis aux enchères chez Bring a Trailer, qui fait partie du groupe Hearst Autos avec Voiture et chauffeur. Avec six jours restants, les enchères se situent à 18 250 $ et sont vouées à grimper.
Alors que le Japon entrait dans les années 1980, le moral était au beau fixe et les prix de l’immobilier explosaient. Les constructeurs automobiles du comté ont été pris dans l’enthousiasme, se lançant dans des développements de produits lunaires comme le Toyota Century à moteur V-12, le Mazda RX-7 à double turbocompresseur et le Nissan Skyline GT R32, qui bat le monde. R
Mais les choses intéressantes n’étaient pas toutes dans le haut de gamme. Nissan est sorti de sa crise de conception avec ses voitures Pike Factory à tirage limité, et ce sentiment de plaisir a commencé à se répandre. Bientôt, Honda a eu le Beat, un poids-mouche décapotable à moteur central qui ressemblait à une minuscule Acura NSX à toit ouvrant. Le spécialiste des petites voitures Suzuki, en grande partie responsable de la Beat, a lancé le Cappuccino, un roadster suffisamment léger et agile pour donner à une Miata de première génération l’impression d’être la Cadillac DeVille de Boss Hogg.
En parlant de Miatas, Mazda a chargé nul autre que l’ingénieur en chef de NA Miata, Toshihiko Hirai, de diriger le développement de son projet de kei-car sauvage. L’idée était d’injecter un peu d’excitation dans la sous-marque Autozam de Mazda, peut-être en déplaçant quelques-uns plus réguliers keis hors de la salle d’exposition.
Trois voitures ont été développées pour le salon de l’automobile de Tokyo en 1989 : la Type A, une voiture de sport à ailes de papillon ; Type B, une version plus dépouillée ; et Type C, une petite voiture du groupe C. Le public était massivement en faveur de la Type C, qui a vraiment mis la petite à Petit Le Mans. Les dirigeants de Mazda, cependant, ont adopté une position plus prudente et ont pensé que la société pourrait en fait vendre une version de production du Type A.
La plupart des travaux de développement ont été effectués au Royaume-Uni par une petite équipe d’ingénieurs. Le déménagement était probablement une erreur financière de la part de Mazda car, loin du bureau à domicile, l’équipe de développement s’est rendue en ville pour améliorer la rigidité structurelle et régler le moteur 660 cm3 jusqu’à la limite de ce que les règles autorisaient. Le moteur produirait toujours les mêmes 63 ch revendiqués que le Beat et le Cappuccino – c’est-à-dire le maximum autorisé – mais était plus réactif et avait plus de couple à mi-régime.
En ce qui concerne la maniabilité, l’AZ-1 a le même léger biais vers l’arrière qu’un F40. Et, alors que la puissance est un peu plus d’un dixième de l’icône turbocompressée de Maranello, l’AZ-1 est aussi un petit diable difficile à garder sur la route. Il peut sembler mignon, mais avec une tendance à survirer, il n’est pas adapté aux chiots comme le Miata de Hirai. C’est une petite voiture assez sérieuse.
Dans kei auto monde, c’est aussi celui que tout le monde veut. Lorsqu’il est arrivé aux clients en 1992, la bulle économique du Japon avait déjà éclaté et un jouet comme l’AZ-1 était une extravagance que peu de gens choisissaient d’acheter. Mazda n’en a vendu que 4392 en un an (ainsi que 531 voitures de marque Suzuki Caras), par rapport aux quelque 28 000 Cappuccinos et 33 000 Beats vendus.
L’échec fait la rareté, et la rareté fait la collection. Par livre, les offres finales sur cet AZ-1 seront là-haut avec les goûts du thon rouge fraîchement pêché au marché de Tsukiji à Tokyo. Cependant, c’est toujours moins cher qu’une Ferrari, et tout aussi exotique. Considérez-le comme un F.04, une micro-supercar à moteur central du pays où le kei la voiture est toujours reine. Et vous avez jusqu’au mercredi 12 octobre pour enchérir.
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