je suis assis dans le siège passager d’une Mercedes Benz Classe S spéciale par une journée de printemps californienne aveuglante, regardant avec désinvolture un robot de livraison autonome traverser un passage pour piétons en route pour livrer le repas à emporter de quelqu’un à Santa Monica. Le conducteur d’essai à côté de moi rit alors que nous sommes sur le point de rejoindre l’autoroute pour une démonstration du système Drive Pilot de Mercedes, un système de conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 que les consommateurs pourront peut-être commander d’ici la fin de cette année.
Mercedes vise à être le premier constructeur automobile à proposer au grand public la conduite automatisée légale de niveau 3 hors de la piste d’essai dans ses véhicules de classe S de luxe pleine grandeur. La question est de savoir si cela devrait être le cas, en particulier compte tenu des défis de la taille de l’Everest qui nous attendent, même si les opportunités économiques incluent l’accaparement d’une partie du marché de la conduite autonome estimé à 220,4 milliards de dollars.
Les enjeux sont également élevés. Le système Mercedes Level 3 doit gérer plusieurs tâches à la fois, y compris l’enregistrement et l’échange de grandes quantités de données et donner suffisamment de temps et d’avertissements au conducteur humain pour reprendre le contrôle lorsque quelque chose se passe de travers. Il y a les risques juridiques que Mercedes s’est engagé à prendre lorsque le système sera activé, et il y a même des risques géopolitiques : Mercedes utilise le système russe GLONASS pour ses informations de positionnement global en Allemagne, par exemple.
Et pourtant, Mercedes avance malgré les risques, car l’opportunité est tout simplement trop vaste pour être ignorée. Alors que d’autres constructeurs comme Tesla prétendent avoir des systèmes de conduite entièrement autonomes, Mercedes est le premier à franchir les obstacles juridiques requis aux États-Unis et en Allemagne pour proposer le système conditionnel aux consommateurs. Bien que le calendrier soit un peu flou car Mercedes travaille toujours sur ces exigences légales, le système pourrait être entre les mains des consommateurs et de leurs allées dès la mi-2023.
La technologie
Crédits image: Abigail Basset
Dans le coffre de l’un des quatre véhicules de développement garés dans le garage du Proper Hotel de Santa Monica, trône un immense châssis de composants informatiques. À notre arrivée, le coffre est ouvert pour laisser respirer les composants, selon le pilote d’essai. Il n’y a pas de place pour vos sacs de golf ou bagages convoités ici.
Ces composants enregistrent, enregistrent, gèrent et téléchargent jusqu’à 2,87 Go de données par minute lorsque la voiture est en fonctionnement normal. Si un incident se produit pendant que le véhicule est en marche, disons, par exemple, quelqu’un coupe le véhicule de développement dans la circulation et force un arrêt de panique, le système prend jusqu’à 33,73 gigaoctets de données afin que les ingénieurs puissent examiner de plus près ce qui s’est produit et améliorer le système.
Les clients qui possèdent les véhicules de Classe S équipés du système Drive Pilot n’auront pas à faire face à des composants informatiques qui monopolisent l’espace du coffre. Au lieu de cela, le véhicule sera toujours présent dans les voitures afin que le système de niveau 3 fonctionne et puisse traiter et stocker de grandes quantités de données. Certaines de ces données seront conservées à bord, tandis qu’une grande partie sera téléchargée sur un système cloud sécurisé.
Ces données proviennent toutes d’une variété de capteurs autour du véhicule, dont quelques-uns seront nouveaux pour les futurs véhicules de Classe S qui ont été commandés avec le nouveau système Drive Pilot. Bien que la société n’ait pas divulgué les coûts spécifiques du système, les représentants ont déclaré qu’il coûterait autant que leur système audio Burmester haut de gamme. Ce système audio sur la Classe S est une option de 6 700 $ à elle seule, mais nécessite l’ajout d’un package séparé de 3 800 $, ce qui porte le total approximatif à environ 10 500 $. Cela se rapproche du coût du système « Full-Self Driving » de Tesla, qui est actuellement une option de 12 000 $.
Le système Drive Pilot conditionnel de niveau 3 s’appuie sur le matériel et les logiciels utilisés par le système ADAS de niveau 2 de Mercedes connu sous le nom de Distronic. Il ajoute une poignée de capteurs avancés supplémentaires ainsi que des logiciels pour prendre en charge les fonctionnalités. Les principaux systèmes matériels qui seront ajoutés aux futurs véhicules de Classe S configurés avec la mise à niveau Drive Pilot comprennent un système LiDAR avancé développé par Valeo SA, un capteur d’humidité dans le passage de roue pour déterminer l’humidité sur la route, des caméras et des microphones orientés vers l’arrière pour détecter les véhicules d’urgence et un réseau d’antennes spécial situé à l’arrière du toit ouvrant pour aider à une localisation GPS précise.
Le système Valeo LiDAR est plus avancé que celui de la génération actuelle de Classe S, en ce sens qu’il scanne à une vitesse de 25 fois par seconde à une distance de 200 mètres (environ 650 pieds et plus). Il s’agit de la deuxième génération du système, selon le porte-parole de Valeo lors de l’événement. Le système envoie des lasers qui créent ensuite des points dans l’espace pour aider l’IA à classer le type d’objet dans et autour de la trajectoire du véhicule, qu’il s’agisse d’un humain, d’un animal, d’un véhicule, d’un arbre ou d’un bâtiment. À partir de là, l’IA utilise les données des autres capteurs autour de la voiture, pour déterminer plus de 400 chemins projetés différents pour elle-même et les chemins potentiels pour les véhicules, les piétons et les motocyclistes qui l’entourent, et choisir l’itinéraire le plus sûr.
Le capteur d’humidité est un petit capteur audio rond placé à l’arrière du passage de roue du conducteur avant et il détermine le degré d’humidité de la surface de la route. Lorsque la route est mouillée, des gouttelettes sont projetées dessus, créant un crépitement audible. Lorsque le système « entend » ce crépitement, Drive Pilot sera désactivé et l’humain dans le siège du conducteur devra prendre le relais.
Le réseau d’antennes sur le toit de la Classe S utilise une variété de satellites différents pour localiser l’emplacement exact du véhicule à quelques centimètres près. Il est suffisamment précis pour reconnaître dans quelle voie se trouve le véhicule sur l’autoroute. Mercedes dit qu’elle s’appuie sur Galileo, le GPS aux États-Unis et le système russe GLONASS pour ces informations de positionnement en Allemagne. Ces points GPS précis sont intégrés dans une carte HD qui aide ensuite le système à naviguer dans le monde réel.
Ces capteurs s’ajoutent à ceux déjà présents dans le système Distronic, qui comprend des caméras intérieures pour s’assurer que le conducteur est attentif, ainsi que des caméras radar, à ultrasons et 3D à l’extérieur. Le matériel supplémentaire est là pour garantir que chaque système est redondant et offre une vue plus précise de l’intérieur et de l’extérieur du véhicule lorsque le système navigue dans l’environnement et, contrairement au système Tesla, garantit que le conducteur est réellement attentif et non dormir ou regarder un film tout en faisant fonctionner le système.
Il y a une raison pour tout cet équipement précis et spécialisé. Mercedes-Benz assume la responsabilité, y compris la responsabilité, du fonctionnement sûr du système. Les ramifications juridiques pourraient être immenses en cas de problème et de plantage alors que le système est utilisé par un consommateur.
Nouvelles règles pour le fonctionnement de niveau 3
Mercedes a utilisé des véhicules comme celui-ci pour tester son Drive Pilot sur plus de 50 000 miles de routes en Californie et au Nevada, où la société dispose actuellement de licences conditionnelles pour faire fonctionner le système.
Une fois les obstacles juridiques franchis, ce qui, selon Mercedes, devrait se produire d’ici la fin de l’année, les systèmes seront disponibles sur les véhicules de Classe S correctement équipés, lorsqu’ils seront conduits dans des conditions spécifiques. Cependant, cela restera limité.
Le système ne sera disponible que dans les États où il est légal (Californie, Nevada et Floride actuellement). Traversez la frontière vers, disons, l’Arizona ou l’Utah avec une Classe S équipée de Drive Pilot, et le système ne sera pas disponible. C’est géo-clôturé.
En plus de l’emplacement de l’état, le système ne s’engagera que si le véhicule se trouve sur des autoroutes, des autoroutes ou des autoroutes clairement marquées et divisées conduisant dans une voie de circulation, et non dans une voie de sortie. Pendant notre trajet, le conducteur d’essai s’est déplacé pour prendre une sortie, et le système s’est éteint et lui a demandé de prendre le relais dès qu’il a indiqué qu’il changeait de voie.
Et même lorsque toutes ces exigences sont remplies, le système n’est disponible que jusqu’à des vitesses de 40 mph (60 kmh).
Le trajet
Lorsque DRIVE PILOT est activé, les commandes du volant s’allument en turquoise. Image: Mercedes Benz
À l’intérieur, le véhicule semble presque identique à une Classe S avec une différence clé : sur le volant se trouve une paire de boutons qui tombent directement sous les pouces du conducteur. Ces boutons, gravés avec l’image de l’avant d’une voiture avec la lettre « A » sur le dessus, sont utilisés pour lancer le système de niveau 3 lorsque les conditions externes sont remplies. L’éclairage autour des boutons et sur la colonne de direction devient blanc lorsque le système est disponible, et vert-bleu lorsqu’il est enclenché.
Notre court trajet nous a emmenés sur l’autoroute 10 à Los Angeles en direction du centre-ville de LA et de retour à Santa Monica. La circulation était dense et intermittente, et il y avait de nombreuses opportunités pour que le système tombe en panne. Au cours des premières minutes sur l’autoroute, nous avons rencontré divers obstacles routiers comme des sacs en plastique, des boîtes en carton et plus d’un Angeleno inconscient faisant des arrêts de panique et coupant au hasard dans notre voie de circulation.
Pendant les courtes périodes où le système était disponible lorsque toutes les conditions étaient remplies, son fonctionnement semblait sans faille. Le transfert s’est fait en douceur et presque imperceptible. Le conducteur a activé le système, a retiré ses mains et ses pieds des commandes et a laissé la voiture se conduire toute seule, tout en gardant son attention sur la route devant lui.
Le système utilise la distance de suivi maximale lorsqu’il est engagé, de sorte que l’écart était assez important entre la Classe S et la voiture devant. Étonnamment et malheureusement, personne n’a décidé de sauter dans cet espace alors que le système était activé, nous n’avons donc pas pu expérimenter ce qui pourrait arriver si un humain changeait soudainement de voie devant la voiture tout en utilisant le système conditionnel de niveau 3. . Lorsque le système perdait les informations nécessaires, par exemple lorsque les marqueurs de voie (appelés parfois oreos) devenaient faibles, une tonalité audible retentissait et un message apparaissait pour que le conducteur prenne le relais. À ce stade, le conducteur d’essai prendrait le contrôle du véhicule.
Au total, le système n’a été engagé que pendant peut-être 10 minutes au total au cours de notre trajet de 30 minutes. Chaque engagement était relativement court car le trafic s’accélérait à plus de 40 mph, ou le système perdait les informations nécessaires pour gérer la conduite. Le très court trajet ne nous a pas donné suffisamment de temps pour évaluer le système, mais il a donné un aperçu de la façon dont l’autonomie de niveau 3 pourrait fonctionner dans un avenir très proche. La vraie question, cependant, est de savoir comment le système se comportera entre les mains des clients, et si oui ou non, même les plus aisés achèteront la technologie.