Systèmes parallèles
Les pelotons de camions de fret sans conducteur circulant sur les autoroutes sont l’une de ces idées technocrates tentantes qui ne semblent pas se concrétiser. À mesure que la technologie de conduite autonome a mûri au milieu de la dernière décennie, nous avons assisté à des essais du concept, mais les conducteurs de camions humains font plus que simplement accélérer, diriger et freiner, et ils ne seront probablement pas remplacés de sitôt.
Une meilleure idée serait de transférer une partie de ces marchandises vers nos chemins de fer sous-utilisés. Ici, l’idée du peloton est ancienne, mieux connue sous le nom de « train ». C’est exactement ce que Parallel Systems espère faire avec son wagon de fret électrique à batterie autonome de deuxième génération.
« Notre objectif est de transférer une plus grande partie du trafic de camionnage vers le chemin de fer. Pour ce faire, le chemin de fer doit être beaucoup plus flexible », a expliqué John Howard, co-fondateur et vice-président des opérations chez Parallel Systems.
Au lieu d’un train conventionnel avec un ou plusieurs wagons-locomotives tirant une longue chaîne de wagons de marchandises non motorisés, chaque wagon est un véhicule électrique auto-alimenté. « C’est essentiellement comme une planche à roulettes sur laquelle vous pouvez placer des conteneurs métalliques individuels sur le dessus, vous pouvez les empiler sur deux », m’a expliqué Howard. « Ils peuvent s’empiler pour former des pelotons, ils se poussent les uns sur les autres. Mais la proposition de valeur est que chaque voiture peut s’arrêter et aller là où elle doit aller », a-t-il expliqué.
« Quand vous regardez un terminal, un train de marchandises traditionnel mesure environ trois miles de long, ce qui signifie que vous avez besoin d’un endroit pour garer trois miles de matériel roulant. Vous avez besoin d’une zone tampon d’environ 300 conteneurs. Vous avez des camions qui reviennent et « C’est une grosse opération avec beaucoup de terrain et beaucoup de coûts. Nos véhicules peuvent s’interfacer comme un semi-remorque pour aller directement là où ils doivent aller, vous charger et décharger pour vous écarter », m’a dit Howard. .
« Le port de Los Angeles et Long Beach en sont un bon exemple », a-t-il déclaré. « Ils ont trois voies ferrées parallèles qui partent de ce port. C’est creusé, donc il n’y a pas de passage à niveau, pas d’intersection routière. Il fonctionne à moins de trente pour cent de sa capacité. [pre-pandemic]. Et il y a deux raisons : le port ne dispose pas de suffisamment de terrain pour assembler les trains – cela signifierait qu’il devrait stocker la marchandise, la trier, la mettre en file d’attente et la mettre dans les trains. L’autre raison est que la majeure partie de cette cargaison veut d’abord parcourir environ 70 milles jusqu’à l’Inland Empire, jusqu’à San Bernardino où elle est transbordée. »
Systèmes parallèles
Ce trajet de 70 milles s’effectue en camion, car il n’est pas rentable, sur le plan économique, de monter un train conventionnel pour le voyage. Mais les wagons de Parallel n’ont pas besoin d’être raccordés et assemblés avant d’effectuer le voyage, et ils fonctionnent de concert avec un système de contrôle qui optimise le trafic.
Cela devrait retirer beaucoup de camions des routes, en particulier autour des zones très polluées comme les ports. Et les wagons électriques de Parallel sont environ quatre fois plus efficaces qu’un camion de fret électrique, affirme la société.
L’année dernière, le programme Advanced Research Projects Agency-Energy du ministère de l’Énergie a accordé à Parallel 4,4 millions de dollars, et aujourd’hui, Parallel a présenté son véhicule de deuxième génération, qu’il utilisera pour commencer à tester la capacité du wagon à fonctionner sur le réseau ferroviaire existant.
Le changement visuel le plus important apporté au système de première génération (qu’Ars a examiné l’année dernière) est une structure étendue qui relie ce qui était auparavant deux ensembles de camions individuels. Jusqu’à présent, Parallel a construit trois véhicules ferroviaires de deuxième génération, et trois autres sont actuellement en construction. Ils sont en test depuis novembre de l’année dernière sur la piste d’essai de Parallel en Californie du Sud, mais en 2024, Parallel commencera les tests de fiabilité sur piste avec MvX Rail (la filiale R&D de l’Association of American Rail) à Pueblo, Colorado.