Pourquoi le Canada obtient moins pour plus lorsqu’il s’agit de construire des transports en commun

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OTTAWA — Au début du mois de septembre, la candidate conservatrice Jennifer McAndrew se tenait devant un centre de transport en commun de la banlieue d’Ottawa dans la circonscription du champ de bataille de Kanata-Carleton pour faire une promesse électorale majeure.

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« Un gouvernement conservateur soutiendra et accordera la priorité à la phase 3 du prolongement du train léger sur rail jusqu’à Kanata et au-delà », a déclaré une McAndrew souriante dans une vidéo publiée sur sa page Facebook le 2 septembre, alors que la campagne prenait de l’ampleur.

Pas un jour plus tard, son adversaire libérale, Jenna Sudds, a publié sa propre vidéo pour faire la même promesse.

Alors que certains défenseurs des transports en commun seraient ravis de voir des engagements entre les partis pour construire une nouvelle infrastructure de métro léger, ce fut une déception pour le chercheur sur les transports en commun de Toronto, Stephen Wickens, qui a passé plus d’un an à mettre les gouvernements en garde contre ce genre de promesses électorales.

La raison en est que le Canada paie un prix plus élevé pour construire un train léger sur rail par rapport à nos homologues internationaux, principalement en raison de la profondeur des tunnels souterrains, de la grandeur des gares et des coûts de main-d’œuvre.

Mais plusieurs experts s’accordent à dire qu’il a tout autant à voir avec autre chose : la politique.

« C’est le cœur du problème », a déclaré Wickens, qui a rédigé une étude d’enquête sur la flambée des coûts des projets de métro de Toronto commandée par la Residential and Civil Construction Alliance of Ontario l’année dernière.

Alon Levy, un chercheur et écrivain basé à Berlin sur les transports en commun, a calculé qu’à l’échelle mondiale, le coût de construction médian d’un métro urbain était inférieur à 300 millions de dollars par kilomètre en 2019.

Mais au Canada, les coûts semblent dérailler.

Selon les calculs de Levy, la ligne Ontario de Toronto devrait coûter 735 millions de dollars par kilomètre. Le plan d’extension de la Ligne Bleue à Montréal? Environ 775 millions de dollars par kilomètre. Le Broadway SkyTrain de Vancouver semble presque raisonnable à près de 500 millions de dollars par kilomètre.

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L’ingérence politique à tous les niveaux de gouvernement – par toutes les parties – peut avoir un effet d’entraînement sur le prix des projets.

Par exemple, la méthode de creusement de tunnel la moins chère est également la plus ennuyeuse pour les voisins, de sorte que les conseillers locaux augmenteront le coût pour éviter les plaintes des électeurs.

Il y a un peu plus de dix ans, Vancouver a opté pour une option de creusement de tunnel moins chère lorsqu’elle a construit la Canada Line de 19 kilomètres en creusant une tranchée au niveau de la rue et en recouvrant le sommet. La méthode du cut-and-cover, comme on l’appelle, a permis de réaliser de grosses économies, mais aussi des perturbations, des controverses et même des poursuites judiciaires.

« Les souvenirs restent apparemment si désagréables que les dirigeants de la ville ont clairement indiqué que la ligne Broadway serait entièrement creusée, même avec des estimations de projet d’environ 500 millions de dollars par kilomètre, soit environ 4,5 fois ce qui a été payé pour la ligne Canada », a écrit Wickens dans son rapport.

Les promesses politiques peuvent également bloquer les gouvernements dans des engagements qui peuvent ne pas offrir la meilleure valeur. Comme l’indique une étude de 2019 de l’Institute of Municipal Finance and Governance, les meilleurs projets basés sur les preuves disponibles passent au second plan par rapport aux considérations politiques. Les fonctionnaires sont alors obligés de donner ce que les chercheurs appellent des « preuves fondées sur la décision » pour justifier une promesse politique.

« Qui est un humble ingénieur pour dire ‘nous n’avons pas vraiment besoin de ça’ ou ‘coupons cette station’ ou ‘je sais que vous avez promis quelque chose à ce groupe d’intérêt, vous devez donc rompre cette promesse parce que cela va nous coûter cher un autre demi-milliard de dollars », a déclaré Levy dans une entrevue avec La Presse canadienne.

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Ce n’est pas seulement un phénomène canadien.

Levy et d’autres chercheurs du Marron Institute of Urban Management de l’Université de New York ont ​​découvert que le Canada, le Royaume-Uni, l’Australie et les États-Unis paient trop cher par rapport à des pays pairs comme l’Espagne, l’Italie et la France.

Marco Chitti, chercheur associé basé à Montréal sur le projet, a déclaré qu’un facteur national qui pourrait faire grimper les coûts est notre système politique fédéral qui offre un pouvoir important aux partis uniques qui tentent de gagner des votes du public.

Il a déclaré que les parlements d’autres pays ont plus de pouvoir pour diluer les propositions du parti au pouvoir et en avoir plus pour leur argent.

Un autre problème est que les villes et les provinces canadiennes manquent souvent de l’expertise interne pour offrir des conseils techniques et superviser les projets, a déclaré Chitti. Il a souligné l’Italie où des fonctionnaires dotés d’une expertise technique établissent des plans détaillés et chiffrés avant que les politiciens ne prennent des engagements.

Chitti a déclaré que la voie à suivre pour réduire les coûts des projets de transport en commun commence par admettre qu’il existe un problème qui doit être résolu.

« La plupart des politiciens au Canada ne sont pas conscients que le Canada a un énorme problème, un énorme, énorme problème de coût », a déclaré Chitti.

« J’espère vraiment que dans quelques années, il y aura beaucoup plus de discussions au Canada sur le fait que nous avons des coûts qui montent en flèche et qu’ils sont vraiment hors de contrôle. »