Pas votre Toyota moyenne : la GR Corolla à traction intégrale, examinée

Bien que la grande majorité de nos critiques de voitures concernent des véhicules hybrides et électriques, nous apprécions toujours la voiture d’un bon passionné. D’autant plus lorsqu’il s’agit de versions peaufinées de tarifs plus piétonniers. Construit à faible volume et avec quelque chose de spécial sous le capot ? Comptez sur nous.

Cela nous amène au sujet d’aujourd’hui, la Toyota GR Corolla.

Certains lecteurs réguliers pourraient ressentir une touche de déjà-vu à ce stade ; Toyota construit la GR Corolla dans trois spécifications différentes, et en mars, nous avons conduit la plus chère et la plus ciblée d’entre elles, la GR Morizo ​​Edition. Sans sièges arrière, avec un prix de 49 900 $ et seulement 200 unités importées pour l’année modèle 2023, le GR Morizo ​​est probablement un peu trop hardcore pour la plupart.

La voiture rouge que vous voyez sur ces photos est la GR Corolla Core, qui commence à un prix beaucoup plus raisonnable de 35 900 $, un prix qui inclut utilement les sièges arrière, comme les Corolla plus courantes et moins racées. Mais il y a ici de quoi justifier la prime de 35 % par rapport à une Corolla Hatchback XSE.

Une Corolla à hayon est le point de départ de la GR Corolla, mais plutôt que de suivre une chaîne de production comme tous ces appareils de conduite ennuyeux, elle est assemblée à la main dans une usine de production GR dédiée. Pour commencer, la carrosserie est traitée avec près de 400 nouvelles soudures par points et plus de 9 pieds (3 m) d’adhésifs structurels supplémentaires afin de la renforcer. Les renforts sous le plancher augmentent encore la rigidité.

La carrosserie est également un peu différente, grâce à des extensions de passage de roue musclées et à quelques bouches d’aération et écopes fonctionnelles. Elle possède même trois sorties d’échappement, une caractéristique inhabituelle partagée avec l’une de ses rivales, la Honda Civic Type-R, mais aussi la Ferrari F40.

Ensuite, il y a le groupe motopropulseur. Sous le capot se trouve un moteur trois cylindres turbocompressé de 1,6 L apparu pour la première fois dans la GR Yaris – une voiture que nous n’avons pas ici aux États-Unis – mais dans ce cas dans un état de réglage légèrement supérieur, 300 ch (223 kW). et 273 lb-pi (370 Nm). Cette puissance et ce couple sont transmis aux quatre roues via une transmission manuelle à six vitesses.

Le système de transmission intégrale est livré avec une astuce intéressante : vous pouvez modifier la répartition du couple à la volée via un contrôleur rotatif situé près du levier de vitesses. Par défaut, la voiture démarre à 60:40 d’avant en arrière, mais une simple rotation du bouton réglera cela sur une répartition beaucoup plus orientée vers l’arrière de 30:70. Appuyer sur le bouton au lieu de le tourner engage un réglage de piste qui correspond à une répartition du couple de 50:50.

Les roues sont plus grandes que celles que l’on trouve sur une Corolla à hayon ordinaire : de belles jantes en alliage noir brillant de 18 pouces à rayons multiples enveloppées de 235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4. Derrière ces rayons se trouvent des freins améliorés ; étriers en aluminium à quatre pistons et disques fendus et ventilés de 14 pouces à l’avant, étriers à deux pistons et disques ventilés de 11,7 pouces à l’arrière. Notre voiture d’essai était équipée de l’ensemble performance en option (1 800 $) qui ajoute des différentiels à glissement limité Torsen avant et arrière mais également des étriers de frein peints en rouge.