Malgré des décennies de concentration de notre infrastructure nationale sur les véhicules personnels (souvent à l’exclusion directe et aux dépens d’autres modes de transport), les gens modernes se déplacent de nos jours avec bien plus que des avions, des trains et des automobiles. Avec nos rues urbaines et nos quartiers de banlieue de plus en plus peuplés par une variété toujours plus grande de véhicules – des scooters électriques aux vélos de ville, en passant par les taxis électriques autonomes et les VUS à combustion interne. La tâche de répondre à ces priorités concurrentes en veillant à ce que tout le monde en ville, quelle que soit sa capacité physique ou financière, puisse se rendre là où il va devient de plus en plus difficile.
Transport inclusif : un manifeste pour les communautés divisées, par l’ingénieur civil Veronica O Davis, met en évidence les nombreuses défaillances (procédurales et structurelles) de l’infrastructure de transport américaine et appelle les urbanistes à réexaminer la manière dont leurs projets de travaux publics affectent réellement les personnes qu’ils sont censés desservir. Davis plaide habilement en faveur d’une révolution systémique dans le domaine de la planification des transports, exigeant une formation meilleure et plus fonctionnelle pour les ingénieurs civils, des voix plus diverses dans les projets de planification des transports et annulant au moins certains des dommages qui divisent la communauté que l’histoire d’amour passée de l’Amérique avec les autoroutes a forgé. Dans l’extrait ci-dessous, Davis examine les succès relatifs du programme de sécurité routière Vision Zero de Washington DC.
Presse de l’île
Depuis Transport inclus par Veronica O. Davis. Copyright © 2023 Veronica O. Davis.
Réévaluer les politiques de transport
Les politiques jettent les bases de nombreuses décisions. Par exemple, j’ai travaillé avec une ville qui avait pour politique que l’espace de trottoir à trottoir ne pouvait pas être agrandi à moins de circonstances atténuantes, et même dans ce cas, la réponse était non. Cela signifiait que la chaussée ne pouvait pas être agrandie, mais nous pouvions faire un « régime routier » ou un rétrécissement de la chaussée. Par exemple, si une route mesurait soixante pieds de large d’un trottoir à l’autre, tout ce que nous avions était de travailler avec soixante pieds alors que nous développions des alternatives pour déplacer le nombre croissant de personnes se déplaçant dans le couloir. La décision politique de la ville était « Travaillez avec ce que vous avez, et si nous allons dépenser de l’argent pour reconstruire la route, ce ne sera pas pour l’élargir.
La Vision Zéro pourrait être une voie à suivre en tant que cadre global pour changer les priorités politiques, mais elle doit être plus qu’un plan et elle doit être élaborée avec les gens. Vision Zero est un concept suédois qui reconnaît que nous sommes humains et que nous ferons des erreurs, mais nos erreurs ne doivent pas entraîner de blessures graves ou mortelles. Une chose qui devient confuse alors que les gens aux États-Unis tentent d’adopter Vision Zero est la confusion du nombre total d’accidents avec le nombre total d’accidents qui entraînent des décès et des blessures graves. Vision Zero n’exige pas des enregistrements parfaits et reconnaît que des accidents se produiront parce que nous sommes humains. Au lieu de cela, il soutient que l’accent devrait être mis sur les décès et les blessures graves. La distinction est importante car les accidents se produisent généralement dans toute une communauté et les gens s’éloignent des garde-boue et des coups de côté avec des blessures mineures ou sans blessures. En plus de passer une mauvaise journée, tout le monde est vivant pour raconter le drame avec sa famille et ses amis. Mais les accidents les plus graves ont tendance à se regrouper dans certaines communautés. Si vous vous concentrez sur les collisions, quelles que soient les blessures qui en résultent, vous pouvez déplacer des ressources des communautés qui en ont le plus besoin parce qu’elles sont là où les gens meurent.
Le plan Vision Zero de Washington, DC, est un excellent exemple d’interactions réussies et de certaines lacunes. En 2015, seules quelques villes américaines ont adopté Vision Zero. Le plan de DC a été l’un des premiers aux États-Unis à inclure une vaste sensibilisation pendant l’élaboration du plan. Au cours d’un été, nous avons eu dix réunions aux coins des rues de la ville, un sommet de la jeunesse avec plus de deux cents jeunes, deux réunions avec des groupes de défense spéciaux et des réunions avec plus de trente-cinq agences municipales. Nous n’avons pas seulement informé les gens; nous nous sommes également engagés avec eux et avons utilisé leurs commentaires et leurs histoires pour façonner le plan. À titre d’exemple, après avoir parlé avec un groupe de jeunes adolescents noirs lors du sommet de la jeunesse, nous avons supprimé toutes les mesures d’application concernant les personnes qui marchent et font du vélo. Les jeunes nous ont confié que parfois, traverser la rue au milieu d’un pâté de maisons les éloignait d’un groupe de personnes qui pourraient vouloir leur faire du mal. Les adolescents ont estimé que leur risque d’être la cible de violence était plus élevé que leur risque d’être heurté par quelqu’un au volant d’un véhicule.
De plus, des personnes nous ont dit que le fait que la police applique les lois relatives à la marche et au vélo mettait la communauté et les forces de l’ordre en conflit les unes avec les autres. Charles T. Brown a documenté dans ses recherches pour son podcast Mobilité arrêtée comment des lois telles que celles interdisant le jaywalking sont appliquées de manière disproportionnée dans les communautés noires et brunes, pour les hommes en particulier. Dans le plan Vision Zero de DC, l’application était plutôt ciblée sur les comportements de conduite dangereux tels que les excès de vitesse, la conduite sous influence, la conduite distraite et la conduite imprudente.
Dans un monde où nous examinons de plus près la police après le meurtre de George Floyd, je pense que les plans qui réexaminent l’équité de cette manière devraient faire un pas de plus. Le plan Vision Zero de DC s’est correctement concentré sur les comportements qui entraînent des décès et des décès. Cependant, le plan aurait dû recommander une évaluation complète des tous les lois sur les transports et la suppression de celles qui n’étaient pas étayées par des données ou qui ne conduisaient pas à des rues plus sûres. Si nous discutons d’approches axées sur les données, les lois devraient cibler les comportements qui conduisent à des accidents entraînant des décès et des blessures graves.
De plus, ce plan offrait des recommandations et des stratégies et n’allait pas plus loin. Après le partage du plan Vision Zero, les communautés réclamaient toutes des rues plus sûres. Cela rappelle la discussion [in chapter 2] du comté de Montgomery et la tension quant à savoir qui obtiendrait les ressources. Toutes les rues pourraient être plus sûres, même progressivement, et sans principes directeurs pour une structure de « salle d’urgence ». Le programme Vision Zero de DC a permis d’affecter des ressources là où il y avait un plaidoyer, mais pas nécessairement aux domaines qui avaient le plus besoin d’investissements. Si vous avez une opportunité similaire à celle-ci, je souligne l’importance de mettre en place un cadre qui alloue des ressources aux communautés et aux zones connaissant des taux élevés de décès et de blessures graves, qui ont tendance à être les zones avec un nombre élevé de résidents noirs, latinos ou à faible revenu ou tout cela.
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