Quand un M5 n’est pas assez rapide

Le tuner allemand Alpina a annoncé que sa marque de longue date serait entièrement absorbée par BMW en 2025. Il est maintenant temps de commencer à dire adieu, avec l’Alpina B5 GT à tirage limité, qui vient d’être mis en vente en Europe et en Asie, mais pas se dirige vers les États-Unis – qui sera la dernière version d’Alpina de la série 5.

Le terme « tuner » ne rend pas vraiment justice à la proximité de la longue relation entre Alpina et BMW. Alpina a toujours été une entreprise distincte et est enregistrée en Allemagne en tant que constructeur automobile indépendant. Mais il a également travaillé avec BMW sur des projets tels que sa version XB7 haute performance du X7, ainsi que sur des programmes de course et des travaux d’ingénierie sous contrat pour BMW. Le niveau de confiance était tel qu’Alpina a généralement eu accès à de nouveaux modèles bien avant leur mise en vente, afin qu’elle puisse commencer à travailler sur ses propres variantes.

L’histoire de la série 5 d’Alpina

Bon nombre des Alpina les plus célèbres sont basées sur la série 5, bien que peu d’entre elles aient atteint les États-Unis, où la marque n’a normalement importé que ses modèles les plus grands et les plus chers. La première version Alpina de la berline intermédiaire était la B7 Turbo de génération E12 lancée en 1978, avec une version turbocompressée du six cylindres en ligne de 3,0 litres de BMW lui donnant une vitesse de pointe de 155 mph. (À l’époque, la voiture la plus musclée de la gamme E12 régulière, la 533i, ne pouvait rouler qu’à 132 mph.) Destinée au marché allemand, où les autoroutes sans restriction rendaient la vitesse de pointe pertinente, Alpina avait trouvé un créneau. Des cinq plus rapides ont suivi : En 1989, le B10 Bi-Turbo basé sur E34 pouvait atteindre 180 mph, et le B5 GT l’a porté à 205 mph.

Pourtant, ce chiffre est conservateur, selon le PDG d’Alpina, Andreas Bovensiepen – lors des tests, la B5 GT est allée considérablement plus vite. Les acheteurs de B5 ont également tendance à utiliser leur voiture à fond, Bovensiepen affirmant que 30 000 kilomètres (environ 18 600 miles) est le kilométrage annuel typique des voitures vendues en Allemagne.

Le B5 GT est une évolution du B5 qui est en vente depuis 2018. Le modèle est basé sur le M550i et utilise le même V8 bi-turbo de 4,4 litres de génération N63, qui est également la base du S63 du M5. . La GT a plus de puissance que la B5 ordinaire ou la M5 standard, avec un système d’admission révisé et un nouvel ECU atteignant 625 chevaux, 26 de plus que la B5 ordinaire et seulement deux chevaux de moins que la puissante BMW M5 CS. Mais la GT gagne en couple avec un énorme 627 lb-pi, soit 74 lb-pi de plus que la M5. La GT dispose également d’une section d’échappement centrale pour lui donner un ton plus musclé.

Par rapport à la B5 ordinaire, la GT a également une nouvelle pièce de renfort sur sa cloison avant pour améliorer la précision de la direction, des caoutchoucs de butée plus rigides et de nouvelles plaquettes de frein. Les taux de ressort, ainsi que les paramètres des barres anti-roulis actives et de la direction arrière, sont inchangés. La GT roule sur des pneus Pirelli P Zero sur mesure qui ont été développés spécifiquement pour Alpina, et ils enveloppent les alliages traditionnels à 20 rayons de la marque, désormais avec une finition bronze-or en option.

La GT reçoit également de petites ailes « d’avion de plongée » sur les côtés de son pare-chocs avant pour améliorer la stabilité à grande vitesse. Des versions berline et break Touring sont proposées, et la production limitée se composera de 180 Tourings et de seulement 70 berlines. L’allocation complète est épuisée malgré un prix en Allemagne qui commence à 137 500 $ aux taux de change actuels.

Alpina B5 GT sur la piste

Malheureusement, nous n’avons pas pu découvrir la B5 GT dans son environnement naturel d’autoroute, mais plutôt sur le circuit de Zandvoort aux Pays-Bas. Des vitesses élevées étaient possibles mais seulement éphémères compte tenu de la longueur limitée des quelques longues lignes droites du circuit de 2,6 milles. L’Alpina a remarquablement bien résisté à l’environnement difficile, d’autant plus qu’une tempête la veille avait lavé Zandvoort d’une grande partie du sable soufflé qui limite souvent l’adhérence ici.

Si la comparaison avec la BMW M5 est évidente, le caractère de la B5 GT est très différent. Alors que le M5 est revvy et en colère, l’Alpina est beaucoup plus axé sur les muscles bas. Le couple maximal arrive à 3500 tr/min, et il y a peu de décalage perceptible ; même dans les virages les plus serrés de Zandvoort, la troisième vitesse semblait souvent un meilleur choix que la deuxième. La transmission à convertisseur de couple n’est pas aussi rapide qu’une unité à double embrayage, mais change toujours rapidement dans ses modes Sport et Sport Plus. La sélection manuelle des vitesses est possible grâce aux palettes au volant, mais laisser la boîte de vitesses à ses propres dispositifs en mode Sport semblait fonctionner presque aussi bien.

Les réglages du châssis sont plus doux que ceux de la M5, mais le roulis est bien contenu même à des vitesses de piste, et la direction de la GT est nette et naturelle. Dans les virages serrés, l’avant du B5 avait tendance à s’élargir sous de grosses charges. L’Alpina a une transmission intégrale mais avec un différentiel à glissement limité conventionnel plutôt qu’une unité de vecteur de couple. Le biais vers l’arrière de la puissance délivrée est évident, mais il faut une véritable provocation pour que la GT renonce à l’adhérence de l’arrière.

Le passage au Touring prouve que l’expérience de conduite est similaire, bien que le facteur de nouveauté soit beaucoup plus élevé. Alpina dit que la Touring pèse 220 livres de plus que la berline et perd un peu de rigidité structurelle, mais les différences à Zandvoort se limitaient à la perspective différente dans le rétroviseur et à ce qui semblait être un peu plus de bruit à l’arrière de la voiture. BMW a récemment confirmé qu’elle fabriquera une version Touring de la M5 de prochaine génération; cela devra être très spécial pour être un polyvalent plus convaincant que le B5 GT Touring.

Malheureusement, la B5 GT sera la dernière de sa gamme. Bovensiepen affirme que la logique derrière la décision de vendre la marque familiale était simple : les tiers ne pourront pas ajouter de performances significatives aux véhicules électriques. La division Classic d’Alpina se poursuivra et comptera de nombreux succès avec lesquels travailler – la B5 GT devrait rester dans les mémoires comme l’une d’entre elles.

Correspondant européen principal

Mike Duff écrit sur l’industrie automobile depuis deux décennies et vit au Royaume-Uni, bien qu’il vive normalement sur la route. Il aime les vieilles voitures et l’aventure dans des endroits improbables, avec des faits saillants de sa carrière, notamment la conduite à Tchernobyl dans une Lada.