La retraite doit sembler ennuyeuse après une carrière à conduire des voitures de Formule 1 partout dans le monde à 200 mph. Jenson Button a cependant trouvé de nouveaux projets pour remplir ses journées. De rejoindre ses amis Ant Anstead et Roger Behle pour faire revivre le nom de Radford Motors en tant que carrossier de boutique moderne à reprendre le volant d’une voiture de série, Button est resté occupé.
Sur la piste, il s’est associé à Mobil 1 et Rick Ware Racing pour piloter la Ford n ° 15 sur le Circuit des Amériques plus tôt cette année, avant de sauter dans la voiture de la coupe Garage 56 pour une performance stellaire au Mans. Nous avons rencontré Jenson juste avant la première course de rue NASCAR Chicago pour une conversation allant de son retour à la course à ses meilleurs et pires achats de voitures.
Button pilotant sa voiture de Formule 1 Brawn GP, vainqueur du championnat du monde 2009.
C/D : Vous avez gagné Monaco, et vous avez eu une belle série de succès au Mans par le passé, avez-vous des envie d’aller après la triple couronne? (La triple couronne du sport automobile comprend la victoire au Grand Prix de Monaco, au Mans et à l’Indianapolis 500).
JB : Non.
CD: Aucun?
JB : Je n’ai aucun intérêt à courir en IndyCar. J’ai beaucoup de respect pour les gars qui courent en IndyCar. Je connais beaucoup de pilotes, j’ai couru contre eux, ce sont de bons amis. Mais courir à Indy ? Non. Aucun intérêt. Cours sur route Je serais intéressé à piloter une IndyCar mais pas des ovales. Je ne connais pas du tout les ovales, et à ce stade de ma vie, j’ai réalisé ce que j’avais prévu de réaliser. Maintenant je m’amuse. Je ne pense pas qu’un Indy 500 serait amusant pour moi. C’est un peu trop effrayant.
C/D : En parlant de vous amuser, qu’y a-t-il au calendrier ?
JB : La course d’endurance est ma tête pour l’année prochaine. Il y a des choses que j’aime : j’aime le travail d’équipe, j’aime travailler avec des coéquipiers pour développer une voiture. Alors qu’en F1, la personne la plus importante à battre est votre coéquipier car vous êtes dans le même équipement. Dans les courses d’endurance, je me fiche d’être le gars le plus rapide dans notre voiture. Si je suis le gars le plus lent, c’est super, parce que je sais que je suis rapide. Si je peux aider les autres gars à être plus rapides que moi et à développer la voiture, c’est génial car cela signifie que nous avons une excellente équipe de pilotes.
Button Pilotage de la Honda NSX-GT #1 au Hockenheimring.
C/D : Envisagez-vous IMSA pour rester aux États-Unis ?
JB : L’IMSA serait bien, mais le WEC court également sur de superbes pistes. Vous savez, d’abord, nous courrions au Mans, ce qui est génial. Le spa est assez spécial. Ils courent à Interlagos [in Brazil] l’année prochaine, le Qatar est nouveau l’année prochaine. J’ai conduit le Qatar dans une voiture de route et c’est fou, à très grande vitesse, très rapide et fluide. J’ai donc couru sur chacune des pistes, alors qu’en IMSA, je ne connais pas vraiment beaucoup de pistes. J’ai entendu dire que l’IMSA est très amusante, c’est une course très détendue, assez populaire. Mais il existe des options moins compétitives dans IMSA. Road Atlanta est la grande course de fin d’année. Je fais peut-être celui-là. Pourrait être.
C/D : Transition un peu en dehors de la course, qu’est-ce qui vous a attiré à Radford ? Quel était l’attrait de ce projet ?
JB : C’est moi, Ant Antsead et Roger Behle (qui est avocat), et nous sommes tous de bons amis depuis un certain temps. Nous sommes maintenant les principaux propriétaires de Radford, et développer une voiture de route était vraiment excitant. L’objectif était de travailler avec les constructeurs pour développer des voitures avec eux, en fabriquant des voitures sur mesure, construites en autocars pour les particuliers. Nous avons construit 62 exemplaires du premier. En raison de mon expérience en ingénierie et de ma collaboration avec des équipes de Formule 1 au fil des ans, nous avons pensé qu’il était possible de construire la voiture de route la plus légère et la plus maniable qui soit. Un sans toutes les technologies folles comme l’ABS, le contrôle de stabilité et tout ça. Nous pouvons fabriquer une voiture qui n’en avait pas besoin, parce qu’elle était légère et qu’elle avait suffisamment d’adhérence mécanique. Nous ne voulions pas y ajouter de l’aéro, car nous pensions simplement que l’adhérence mécanique était plus constante. L’aéro est génial, mais si vous avez une rafale de vent, cela change complètement l’équilibre. Et il aurait été très difficile de contrôler le flux d’air avec l’aérodynamique étant donné le temps limité en soufflerie dont nous aurions disposé. C’est donc une voiture très mécanique.
C/D : Vous possédez également une équipe Extreme E. Trouvez-vous que c’est plus stressant de conduire une équipe de course ou d’en posséder une ?
JB : C’est certainement une conduite plus stressante. Avec la propriété de l’équipe, j’ai des partenaires. Parce que je fais tellement d’autres choses, la plupart du travail est fait par eux. Nous avons une excellente équipe de personnes. J’ai une équipe GT au Royaume-Uni, appelée Rocket Motorsport, nous utilisons donc ces mécaniciens pour exécuter le programme Extreme E. Le programme n’est que de cinq courses. C’est très limité ce que vous pouvez faire avec les voitures : elles montent sur le bateau, vont à la prochaine course, en sortent, et ensuite vous pouvez travailler dessus. Ce n’est donc pas si stressant. Créer une entreprise automobile est beaucoup plus stressant. C’est la chose la plus stressante que j’ai essayé de faire, parce que j’y ai mis mon nom et que j’y ai aussi investi. Les voitures de course ont été très stressantes au fil des ans. Maintenant ce n’est plus le cas. J’ai l’impression que j’aime courir maintenant plus qu’avant parce qu’à l’époque c’était mon travail, c’était mon gagne-pain. C’était ma carrière de l’âge de huit ans à l’âge de 37 ans quand j’ai quitté la F1.
C/D : Quelques questions plus légères. Première voiture?
JB : Vous ne sauriez probablement pas ce que c’est, mais c’était une Vauxhall Cavalier. 2,0 litres, 8 soupapes, lent comme de la merde, mais il y avait aussi de grosses roues, une suspension abaissée et de gros haut-parleurs 4×8 à l’arrière.
C/D : Voiture de rêve d’enfance ?
JB : Ferrari F40, que j’ai possédée pendant un petit moment.
C/D : Premier achat de voiture après avoir signé avec Williams ?
JB : J’ai acheté une Ferrari F355, une GTS jaune, que je possède toujours.
C/D : Qu’y a-t-il dans votre garage actuellement, et quel a été votre pire achat de voiture ?
JB : Oh, il y en a eu beaucoup, beaucoup de mauvais achats de voitures. Comment puis-je le réduire à un ? Quand j’ai déménagé en Amérique et que j’ai fini la F1, je suis allé à une vente aux enchères et j’ai acheté trois voitures. J’ai acheté une Trans Am dorée de 1980, j’ai acheté une Bel Air de 1957 qui contenait une LS3 et j’ai acheté une camionnette Chevrolet bleue de 1956. La raison pour laquelle ils étaient les pires est que je ne les ai jamais conduits. Ils étaient juste assis dans mon garage, alors je les ai tous vendus il y a quelques années. J’ai eu beaucoup de mauvaises ventes, ce qui signifie que j’ai vendu des voitures trop tôt et que je n’ai pas gagné l’argent que j’aurais dû en tirer. J’avais une Enzo que j’ai vendue 600 000 $. Ils sont comme 3 millions de dollars maintenant. J’ai vendu mon F40, et il vaut le double de ce que je l’ai vendu. J’avais une Porsche Carrera GT, que j’ai revendue, et elle vaut quatre fois le prix auquel je l’ai vendue. Mais j’ai aussi gagné en voiture. J’aime mes voitures classiques. J’ai trois vieilles Jaguar : une type E, une type C et une XK120. Je pilote ma Type C. Il appartenait à Fangio à l’époque, et je le pilote à Goodwood cette année pendant le renouveau.
Rédacteur adjoint de l’actualité
L’amour de Jack Fitzgerald pour les voitures découle de sa dépendance encore inébranlable à la Formule 1.
Après un bref passage en tant que dessinateur pour un groupe de concessionnaires local à l’université, il savait qu’il avait besoin d’un moyen plus permanent de conduire toutes les nouvelles voitures qu’il ne pouvait pas se permettre et a décidé de poursuivre une carrière dans l’écriture automobile. En traquant ses professeurs d’université à l’Université du Wisconsin-Milwaukee, il a pu parcourir le Wisconsin à la recherche d’histoires dans le monde de l’automobile avant de décrocher le travail de ses rêves à Voiture et chauffeur. Son nouvel objectif est de retarder la disparition inévitable de sa Volkswagen Golf 2010.