Marta Longin, responsable des communications chez Rimac Automobili, fait un geste vers une étendue vide de béton coulé, couverte uniquement par des conduits exposés. « Cette zone », dit-elle, « sera destinée à la production d’hypercars ». Elle ajuste son casque, un accessoire de construction cosplay en plastique bleu vif qui correspond à celui que je porte. Je louche au milieu de l’usine de 800 000 pieds carrés que la société sœur de son employeur, Rimac Technology, est en train de construire sur ce nouveau « campus » à la périphérie de Zagreb.
« Nous construirons le reste de la course de Nevera, jusqu’à la voiture 150, ici », dit-elle, faisant référence à l’hypercar électrique scandaleuse de 2,2 millions de dollars de Rimac. « Une fois la production terminée, il aura été fabriqué dans quatre installations différentes. »
L’auteur en tournée.
La gamme de sites d’assemblage du premier véhicule de la marque émergente souligne la croissance phénoménale du premier et unique constructeur automobile croate. Fondée en 2009, par Mate Rimac (maintenant 35 ans), prodige de l’ingénierie à peine post-adolescent, avec pour mission d’apporter des performances élevées au monde des voitures électriques, Rimac cherche désormais à apporter de l’énergie électrique aux voitures hautes performances.
La clientèle des batteries comprendra Porsche et Aston Martin
En plus de ses propres véhicules, une fois le nouveau campus de l’usine terminé, Rimac Technologies construira des systèmes de batteries hautes performances pour certains des noms les plus importants et les plus respectés de l’automobile – Porsche, Aston Martin et Koenigsegg – ainsi ainsi que d’autres partenaires jusqu’alors non annoncés. L’architecture électrique et l’expertise du groupe motopropulseur de Rimac sont si attrayantes qu’elles ont remporté une fusion Bugatti il y a quelques années, tant cette marque était désireuse d’accéder à la technologie de Rimac et de cimenter son avenir EV au sommet.
« Nous voulons être, pour les équipementiers, un fournisseur de niveau 1 », déclare Longin. « Comme la façon dont les fabricants sont fiers de dire que Brembo fait leurs freins, nous voulons qu’ils disent que Rimac fait des batteries pour leurs systèmes de batteries de performance. » Propulsé par Rimac, sera un moyen abrégé de s’approprier la gloire de l’hypercar électrique de la marque. Ces droits de vantardise sont authentiques et incluent le statut actuel de Rimac en tant que constructeur de la voiture la plus rapide au monde. Le Nevera a récemment établi près de deux douzaines de records de vitesse et de freinage, notamment en accélérant de zéro à 100 km/h en seulement 1,7 seconde.
Un Nevera toutes les sept semaines
Pendant ce temps, au siège social et à l’usine de production actuels de la marque, une Nevera est achevée toutes les sept semaines. La monocoque géante en fibre de carbone de la voiture, la plus grande pièce de matériau utilisée dans l’industrie, est tissée et durcie sur place. Chaque corps nécessite 222 inserts en aluminium intégrés et 300 connecteurs supplémentaires qui sont placés à la main, à l’aide de gabarits en aluminium fabriqués sur mesure.
Les panneaux de carrosserie et le cadre sont polis à la main et assortis avant d’être démontés et envoyés à un atelier de peinture sur place. Un mixologue interne peut recommander des combinaisons de couleurs extérieures et intérieures, ou créer une pièce unique pour correspondre au caprice arc-en-ciel d’un client. Tout aussi flamboyant est le magasin de tissus d’ameublement sur place, rempli de peaux suspendues dans les teintes Necco Wafer. Ceci, malgré le fait que Mate, un végétarien engagé, dit à ses clients : « Alcantara est meilleur ».
Le contrôle qualité nécessite deux semaines et comprend des cycles névrotiques d’alignement et de tests dynamométriques ainsi que l’exposition à une « salle de mousson », simulant des vents et des pluies de force ouragan, pour s’assurer que les composants et les joints sont exempts de fuites. (Ceci, souligne Longin, est son propre œuf de Pâques : une Nevera est une tempête méditerranéenne soudaine et féroce.) Après la tempête, une pellicule de protection en vinyle intégrale est collée et la voiture est soumise à jusqu’à 500 contraintes contractuelles. après des kilomètres d’essais routiers de shakedown. Une fois déballé, la finition est testée en tunnel de lumière par un évaluateur tiers externe. Le responsable du contrôle qualité rapporte directement au PDG.
16 milles de fil
L’obsession invétérée de Rimac est pleinement exposée dans la salle de câblage. Ici, 10 000 fils et connecteurs (143 livres et plus de 16 miles) sont triés, attachés, enroulés, liés et testés à la main par une équipe de plus de 40 techniciens, qui travaillent sur des rangées de panneaux perforés à code couleur. avec la patience maniaque d’une perleuse dans une maison de haute couture des années 1920. « La plupart des entreprises sous-traitent cela », explique Longin. « Mais cela prendrait trop de temps avec les fournisseurs, et ils n’étaient pas en mesure d’apporter des modifications et des adaptations aussi facilement que nous en avions besoin. »
Rimac prévoit de construire 40 Neveras ici en 2023 avant de déplacer la production vers la nouvelle usine au début de 2024. Là, la société prévoit d’augmenter la production à 50 voitures par an. Après cela, une partie importante du site actuel sera consacrée à la production de batteries pour des clients encore inconnus. Mais l’échelle prévue révèle les ambitions de Rimac et de l’industrie automobile pour imprimer son empreinte séduisante sur les véhicules électriques de performance. « Nous estimons environ 30 000 à 50 000 paquets chaque année », déclare Longin.
Nous soulignons que cela dépasse tous les chiffres de production annuels de Valkyrie ou même de Taycan. Elle sourit juste.
Éditeur collaborateur
Bret Beurk (il / lui) est un ancien enseignant préscolaire et directeur de centre de la petite enfance qui a passé une décennie en tant que chercheur sur la jeunesse et la famille et couvre maintenant les sujets des enfants et de l’industrie automobile pour des publications telles que CNN, le New York Times, Mécaniques populaires et plus. Il a publié un livre sur la parentalité, Le guide de l’oncle gay sur la parentalité, et depuis 2008 a conduit et révisé des milliers de voitures pendant Voiture et chauffeur et Route & Piste, dont il est rédacteur en chef. Il a également écrit pour Architectural Digest, Billboard, Décor ELLE, Esquire, GQ, Voyage + Loisirs et Salon de la Vanité.