Opinion : Dans l’industrie du transport aérien au Canada, une véritable concurrence signifie moins de concurrents. Habituez-vous-y

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Par Fred Lazar

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Le jour de la fête des pères, CBC m’a demandé une entrevue sur « la perte de compagnies aériennes au Canada à la lumière des plans de WestJet visant à réduire Sunwing ». J’ai supposé qu’ils craignaient que la perte d’un concurrent n’entraîne des prix encore plus élevés pour les voyages en avion.

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Je n’ai pas pu faire l’interview. Mais si je l’avais fait, voici ce que j’aurais dit :

Premièrement, j’aurais souligné que la crainte de perdre des compagnies aériennes va à l’encontre du soutien de fond en comble de CBC aux politiques climatiques et à une transition rapide vers le net zéro. Les croyants inflexibles dans le changement climatique devraient être heureux avec les efforts des compagnies aériennes pour réduire la capacité, augmenter les prix et freiner la croissance future de l’industrie. Plus il y a de sang sur le sol dans l’industrie du transport aérien, mieux c’est pour l’environnement, mais pas pour les consommateurs et l’économie !

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L’industrie est censée s’être engagée à développer des carburants alternatifs et durables. Mais un substitut non carboné au carburéacteur est encore loin d’être atteint. Par conséquent, la disparition de Sunwing, combinée à la perte possible dans un proche avenir d’un ou de plusieurs entrants récents, et à la très lente reprise post-COVID d’Air Canada et de WestJet, signifie que les tarifs aériens continueront d’augmenter et que ces prix plus élevés finiront par freiner demande. Quoi de plus bienvenu pour les adeptes du climat ? Mais peut-être que CBC a commencé à réaliser l’importance cruciale de l’industrie du transport aérien pour l’économie canadienne et mondiale — et bien sûr pour les confrères et consoeurs syndicaux qui y travaillent.

Au-delà de la confusion du radiodiffuseur public quant à ce qu’il soutient exactement, j’aurais commenté la concurrence, les coûts et les prix dans l’industrie du transport aérien. Plus d’entrée n’est tout simplement pas activée. Une plus grande capacité totale des compagnies aériennes dépasserait probablement la demande et réduirait les facteurs de charge. Des facteurs de charge plus faibles signifient des coûts plus élevés par passager payant, car les coûts fixes par vol sont répartis sur moins de passagers. Ainsi, soit les tarifs augmenteraient encore, soit une ou plusieurs compagnies aériennes feraient faillite, soit les deux.

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Comment une compagnie aérienne peut-elle réduire ses coûts ? Il ne peut pas faire grand-chose pour réduire les coûts de possession et de maintenance des avions, bien que les sociétés de maintenance puissent éventuellement utiliser les mégadonnées et l’IA pour devenir beaucoup plus efficaces. Et les taux d’intérêt plus élevés ont augmenté les coûts de possession des avions.

Les frais de gestion sont plus mûrs pour la cueillette. Air Canada et WestJet pourraient réduire leurs niveaux de gestion et leurs coûts d’au moins 25 % et fonctionner probablement plus efficacement avec un meilleur service aux passagers. Les compagnies aériennes aimeraient passer de deux équipages de pilotes à un pilote et un robot, bien que la réglementation les en empêche actuellement. Il en va de même pour les hôtesses de l’air. Les compagnies aériennes aimeraient également éliminer les coûts d’ancienneté, peut-être en licenciant tout le monde et en les réembauchant sur des contrats fixes de cinq ans. L’une des sources de réduction des coûts pour les nouveaux entrants a été l’absence d’ancienneté intégrée dans leurs coûts de main-d’œuvre. Inutile de commenter ce qu’en pensent CBC et CBC types !

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Les coûts d’assistance en escale pourraient être réduits grâce à une utilisation accrue de la technologie et à la propriété commune de tout l’équipement d’assistance en escale à chaque aéroport. Les coûts pourraient également être réduits – beaucoup – si les compagnies aériennes n’acceptaient plus les bagages enregistrés, bien que cela nécessiterait une application vigoureuse de limites très strictes sur les bagages à main.

Les gouvernements pourraient aider en réduisant les taxes sur le kérosène, et les compagnies aériennes pourraient faire appel à des personnes compétentes pour développer des stratégies de couverture contre l’évolution des coûts du carburant. Dans le passé, ils ont perdu des milliards de dollars sur leurs couvertures de carburant lorsque les prix du carburant ont en fait baissé.

Le gouvernement fédéral pourrait réduire les taxes de sécurité, les frais de navigation et les soi-disant rentes foncières. Et cela pourrait privatiser les aéroports et soumettre les frais qu’ils facturent aux compagnies aériennes à une forme de réglementation. Jean Chrétien, lorsqu’il est devenu premier ministre, a abandonné la privatisation uniquement parce que Brian Mulroney, son prédécesseur, l’avait favorisée. En conséquence, l’aéroport Pearson s’est retrouvé avec une dette d’environ 800 millions de dollars pour rembourser les propriétaires de l’aérogare 3 et réaliser la «vision» de Chrétien. Les libéraux ont plutôt créé des organismes sans but lucratif, bien que plusieurs aient en fait été très rentables.

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Enfin, j’aurais abordé la préoccupation implicite concernant la concurrence. Il y a un peu plus de 40 ans, j’ai assisté à une rencontre avec le ministre des Transports pour discuter de la déréglementation. Ma position était simple : allez-y et déréglementez, mais ne vous attendez pas à une augmentation du nombre de compagnies aériennes survivantes. J’étais le seul dans la réunion à avoir fait cette prédiction. J’avais fait des prédictions similaires pour les États-Unis et l’Australie, et l’évolution de l’industrie m’a donné raison. Compte tenu de la petite taille du marché canadien et de l’importance cruciale des réseaux en étoile, il n’y aura jamais de place pour de nombreuses compagnies aériennes.

J’aurais terminé mon entrevue avec CBC en leur rappelant les mots de Mick Jagger et Keith Richards : « Vous ne pouvez pas toujours obtenir ce que vous voulez.

Fred Lazar est professeur agrégé d’économie à la Schulich School of Business de l’Université York.

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