Le Toyota Grand Highlander 2024 comble un trou dans la gamme de VUS de Toyota

On pourrait penser que Toyota aurait compris la formule sport-utilitaire depuis longtemps compte tenu de ses nombreux modèles populaires. Mais il y a un trou béant dans la gamme de VUS de Toyota depuis un certain temps, le passage du multisegment Highlander au Sequoia à carrosserie sur châssis étant particulièrement important.

Bien qu’il s’agisse d’un véhicule extrêmement populaire (plus de 3,3 millions d’unités vendues à ce jour), la rangée du milieu du Highlander n’est pas exactement la meilleure au monde, et sa petite troisième rangée n’est pas à la hauteur de Honda Pilot, Hyundai Palisade, Jeep Grand Cherokee L et Kia Telluride. Pendant ce temps, l’écart de produits s’est transformé en un gouffre lorsque le nouveau Toyota Sequoia a fait ses débuts, alors qu’il se déplaçait dans une direction plus camionneuse pour combler le vide laissé par le départ du Land Cruiser. Le passage d’une suspension arrière indépendante à une suspension arrière à essieu solide a certainement amélioré les capacités de remorquage et hors route, mais la douceur de roulement et l’espace passagers/chargement de la troisième rangée en ont souffert.

Entrez dans le Grand Highlander

Le Toyota Grand Highlander 2024 est un tout nouveau véhicule qui n’est pas simplement un Highlander à empattement allongé. Le Grand Highlander a certainement un empattement plus long, mais il est également considérablement plus grand dans toutes les autres dimensions. Il semble également différent du Highlander, avec des flancs lisses qui n’évoquent pas le piqué Supra-wannabe du Highlander. Le GH est construit spécifiquement pour affronter la concurrence ci-dessus dans ce que Toyota appelle le segment des « SUV long-courriers à trois rangées ». Qu’il utilise un nom dérivé est une stratégie calculée, car Toyota admet librement qu’il « rédige le succès » du Highlander en collant simplement « Grand » sur la plaque signalétique.

Et pourquoi pas? Le Grand Highlander partage la mission principale de son homonyme, mais il est tout simplement meilleur, en particulier si vous utilisez la troisième rangée plus souvent ou pour des trajets plus longs. En termes numériques, l’empattement de 116,1 pouces du Grand est 3,9 pouces plus long que celui du Highlander. Il est également 4,0 pouces plus long que le plus long Highlander XSE, 2,3 pouces plus large et 2,0 pouces plus haut. Mais il reste nettement plus convivial pour les garages et les espaces de stationnement qu’un Sequoia, car sa longueur totale est plus trapue de 6,7 pouces, son toit s’abaisse de 4,4 pouces et sa carrosserie est plus étroite de 1,3 pouce.

Conçu pour le long terme

L’espace intérieur supplémentaire du Grand Highlander est utilisé à bon escient, et nous sommes chanceux que l’ingénieur en chef Craig Payne se soit fait les dents sur la Sienna avant qu’on lui confie le projet du Grand Highlander. La troisième rangée désormais spacieuse est facile d’accès, et notre testeur de 6 pieds 2 pouces, votre serviteur, a pu s’y asseoir confortablement, la deuxième rangée étant préréglée pour tenir compte de sa propre position de conduite ajustée. On pourrait dire que le Grand Highlander peut porter une ligne conga de Dans. En même temps, il y a 21 pieds cubes d’espace pour les bagages derrière la troisième rangée – assez, selon l’estimation de Toyota, pour sept bagages à main.

Pendant ce temps, le Highlander ne fournit que 16 pieds cubes derrière une troisième rangée qui est totalement répulsive pour les adultes, avec 1,1 pouce de moins pour la tête et 5,5 pouces de moins pour les jambes. Les choses sont étonnamment inférieures à la moyenne dans le Sequoia, qui offre soit 22 pieds cubes d’espace de chargement arrière, soit les niveaux d’espace pour les jambes du Grand Highlander à la troisième rangée, mais pas en même temps. Vous devez avancer le siège jusqu’au point d’inhabitabilité pour obtenir le premier ou le faire glisser vers l’arrière pour obtenir le second, auquel cas vous n’avez que 12 cubes d’espace de chargement et 1,6 pouce de moins que le Grand.

Nous aimons la façon dont chaque siège extérieur dispose d’une prise USB-C, et les nombreux porte-gobelets du Grand Highlander comportent des fentes adjacentes pouvant accueillir des smartphones et des tablettes. La mini-console de la deuxième rangée se déplie rapidement pour créer une allée, et la console avant est dotée d’un plateau rabattable bien pensé entre les accoudoirs fixes qui vous permet de pêcher sans déranger votre compagnon de siège. Vous voulez rabattre les sièges et transporter des marchandises ? Le Grand Highlander transporte 58 pieds cubes derrière la rangée du milieu et 98 derrière l’avant, ce qui dépasse les efforts de 49 et 87 pieds cubes du Sequoia et est environ 10 cubes de mieux que la concurrence dans les deux mesures.

À l’avant, le siège du conducteur est extrêmement bien formé et le tableau de bord a un look superposé et intéressant, en particulier lorsqu’il est accentué avec le cuir brun Portobello et la garniture bronze de notre véhicule d’essai Hybrid Max Platinum. Le noir piano est utilisé avec parcimonie et de nombreuses commandes sont définies sur des surfaces noir mat qui ont un aspect et une sensation étonnamment haut de gamme. Un écran tactile de 12,3 pouces est standard dans toutes les catégories, et le couplage de notre téléphone à Apple CarPlay sans fil était indolore. En effet, c’est un endroit confortable et accommodant pour rogner les kilomètres.

Plusieurs modes de motivation

Sous le capot, vous avez le choix entre trois motorisations. Le quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,4 litres de base est bon pour 265 chevaux et 310 livres-pied de couple, et il est disponible avec traction avant ou traction intégrale. La compétition à moteur V-6 fournit entre 20 et 28 chevaux de plus, mais le Grand Highlander envoie 48 à 50 livres-pied supplémentaires grâce à sa boîte automatique à huit rapports. La consommation de carburant combinée estimée par le fabricant est de 24 mpg pour le conducteur avant et de 22 à 23 mpg avec la transmission intégrale. C’est environ 1 à 2 mpg de mieux que la concurrence susmentionnée.

Vient ensuite l’hybride familier de Toyota avec deux moteurs électriques qui fonctionnent ensemble pour récupérer l’énergie de freinage, récolter la puissance excédentaire du moteur et réguler le rapport d’entraînement de la transmission automatique électronique à variation continue. Le moteur de 2,5 litres du système développe à lui seul 187 chevaux et 177 livres-pied, les moteurs électriques augmentant cette puissance à 245 chevaux. Les versions à traction intégrale ajoutent un troisième moteur entre les roues arrière. L’économie de carburant estimée varie entre 33 et 34 mpg combinés, selon la version.

Bien que le groupe motopropulseur de haut niveau s’appelle Hybrid Max, il ne partage rien avec l’hybride décrit ci-dessus. Il combine le turbo quatre de base de 265 ch avec un seul moteur électrique pris en sandwich entre son moteur et sa transmission, qui a six vitesses au lieu de huit car le couple supplémentaire du moteur électrique aide à combler les écarts plus larges. La transmission intégrale est de série, il y a donc un deuxième moteur à l’arrière. Au total, ce groupe motopropulseur développe 362 chevaux et 400 livres-pied, ce qui dépasse le V8 Hemi de 5,7 litres du Jeep Grand Cherokee L dans les deux mesures. L’économie de carburant est estimée à 27 mpg combinés, soit 10 mpg de mieux que la Jeep.

Se conduit comme un plus gros Highlander

En cours de route, le groupe motopropulseur de base n’a aucun mal à pousser le Grand Highlander plus grand et plus lourd dans des voies de fusion et des pentes raides. La transmission passe en douceur, et même si le Grand de base n’est pas rapide, ce n’est pas non plus un slug. Nous estimons que 60 mph arriveront dans environ 7,5 secondes. La note du moteur a tendance à marmonner sous charge, mais diminue pendant la croisière. Il coupe également un arc volontaire dans les virages, bien que la direction soit un peu légère à notre goût.

Nous n’avons pas conduit l’hybride de base, mais l’Hybrid Max semble beaucoup plus impatient, comme il se doit avec près de 100 chevaux de plus. Toyota dit que 60 mph arriveront en 6,3 secondes, mais nous pensons que cela fera mieux. Pendant ce temps, il n’est jamais évident que sa transmission a deux pignons de moins, et la sensation des freins mixtes est incroyablement cohérente et rassurante. La direction est tout aussi légère que la GH standard, mais l’accumulation au centre est un peu plus discrète ici, peut-être en raison de la réponse plus nette de ses roues standard de 20 pouces.

Les deux versions offrent une conduite généralement douce qui n’a aucun semblant de flottement, mais les 18 pouces du modèle de base se sont révélés plus souples sur les surfaces fissurées, comme le font souvent les roues de plus petit diamètre. Mais nous ne sommes pas prêts à être définitifs, car les routes de la grande île d’Hawaï manquent de la variété de celles de chez nous, et la faible limite de vitesse de 55 mph est appliquée par des voitures de patrouille banalisées.

Bientôt disponible et à des prix attractifs

À son arrivée cet été, la gamme de trois groupes motopropulseurs du Grand Highlander sera disponible dans les versions XLE, Limited et Platinum. La transmission intégrale est optionnelle sur les deux premiers pour 1600 $. Les trois grades sont disponibles avec le moteur de base, à commencer par le XLE à 44 405 $, soit seulement 1 050 $ de plus qu’un Highlander 2023 équipé de la même manière. C’est un vol. Le XLE hybride coûte 46 005 $, soit à nouveau 1 050 $ de plus qu’un Highlander comparable. Plus haut, le Limited Hybrid Max à traction intégrale, qui n’a pas d’équivalent Highlander, coûte 55 375 $, et le Platinum Hybrid Max à traction intégrale se situe au sommet de la pile à 59 460 $.

Avec le nouveau Grand Highlander, Toyota a soigneusement comblé un trou dans sa gamme qui s’était récemment agrandi avec le nouveau réalignement du Sequoia. Il donne enfin à la marque T ce dont elle a besoin pour affronter des Honda Pilot, Hyundai Palisade et Kia Telluride dans le segment dit des SUV long-courriers à trois rangées. A-t-il une chance de gagner un test comparatif ? Ce n’est pas encore clair, mais il est sûr de gagner de nouveaux convertis qui ont contourné le Highlander parce qu’il n’était pas tout à fait à la hauteur.

Rédacteur technique

Dan Edmunds est né dans le monde de l’automobile, mais pas comme vous pourriez le penser. Son père était un pilote de course à la retraite qui a ouvert Autoresearch, un atelier de construction de voitures de course, où Dan s’est fait les dents en tant que fabricant de métaux. L’école d’ingénieur a suivi, puis la SCCA Showroom Stock racing, et cette combinaison lui a valu des emplois de développement de suspension chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d’écrivain a commencé lorsqu’il a été repris par Edmunds.com (sans relation) pour créer un département de test.