Chris Selley: Quelqu’un en charge doit enfin dire non au train à grande vitesse

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Lorsqu’il s’agit d’avions, de trains, de navires et d’autres modes de transport public, le Canada a une riche histoire de gâchis d’un océan à l’autre. Montréal et Toronto partagent aujourd’hui l’honneur de posséder des lignes de métro léger pour la plupart construites auxquelles aucun responsable n’est disposé à apposer une date d’ouverture tant les problèmes subsistent. La seule question avec le TLR désastreux d’Ottawa est quand il tombera en panne et pour quelle raison ridicule. (Pluie? Manque de pluie?) Plus loin, il y a eu le fiasco des ferries rapides de la Colombie-Britannique, vus pour la dernière fois mis sous cocon dans un chantier naval à Abu Dhabi. Edmonton a construit un funiculaire dans la vallée de la rivière que le Edmonton Journal récemment décrit comme une «histoire de vandalisme, de coûts et de fermetures» de cinq ans. Je pourrais continuer.

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Même avec cette histoire, et même en comprenant pourquoi elle existe – une mauvaise planification des manuels, motivée presque entièrement par la politique – c’était incroyable de lire ce que le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra dit à un journaliste du Devoir cette semaine sur le potentiel du train à grande vitesse (TGV) dans le corridor Windsor-Québec.

« Nous évaluons les options, y compris l’option à grande vitesse », a-t-il déclaré. Mais des considérations telles que «quelle sera la vitesse» devront attendre que le gouvernement choisisse une ou plusieurs entreprises pour construire un projet ferroviaire très différent, a-t-il déclaré: Un nouveau corridor réservé aux passagers entre Québec, Montréal, Ottawa et Toronto . Surnommé haut-fréquence ferroviaire (HFR), les trains ne rouleraient pas à plus de 200 kilomètres à l’heure.

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HSR signifie 300 kilomètres à l’heure au minimum, et c’est une bête très différente de HFR. Les deux roulent sur des rails. C’est à peu près là que s’arrêtent les similitudes – en termes d’ingénierie et certainement de coût. Le HFR peut lui-même être un gâchis en devenir, même s’il est livré dans les délais et dans les limites du budget – quelque part entre 6 et 12 milliards de dollars est l’estimation courante. (Probablement sûr de dire 20 milliards de dollars, au minimum.) Il faudrait environ trois heures pour se rendre de Toronto à Ottawa et de Montréal à Québec, ce qui devrait éloigner au moins certains voyageurs d’affaires et gouvernementaux des aéroports.

Mais il faudrait quand même bien plus de quatre heures entre Montréal et Toronto. (C’était plus rapide sur l’itinéraire existant de Via Rail il y a 20 ans!) Les gens continueront d’emprunter l’itinéraire le plus achalandé du pays.

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Les contribuables ont déjà investi environ 400 millions de dollars dans le projet HFR. Mais sans très bonne raison, sauf l’envie compréhensible des systèmes ferroviaires à grande vitesse d’autres pays, Le train à grande vitesse est soudainement devenu un sujet politique très brûlant, surtout au Québec. Ses partisans voudraient vous faire croire qu’il ne s’agit que d’une sorte de progrès par rapport au HFR. Pourquoi se contenter de la haute fréquence quand on pourrait avoir du haut débit ?

Mais ce n’est pas un pas en avant. C’est une falaise abrupte. Ce n’est pas comme changer d’avis sur les couleurs des armoires pendant la rénovation de votre cuisine. C’est plus comme démolir votre maison et la remplacer par un gratte-ciel.

Les besoins en infrastructure sont considérablement plus importants et plus coûteux à 300 kilomètres à l’heure qu’à 200. Le coût, dans la mesure où il est même estimable, est considérablement plus élevé — à la fois pour le contribuable à construire et pour le passager éventuel à conduire. Et bien que les promoteurs souhaitent qu’il en soit autrement, personne ne peut parvenir à articuler une analyse de rentabilisation pour cela.

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Les libéraux de l’Ontario ont eu la fièvre du TGV à la fin de leur dernier mandat et, en 2016, ont demandé à l’ancien ministre fédéral des Transports, David Collenette, d’étudier sa faisabilité entre Toronto et Windsor. Hilarante, Collenette a rapporté que le rapport avantages-coûts d’une telle ligne serait de…. roulement de tambour… 0,32 — soit trois fois plus de coûts que d’avantages. Son estimation du coût de sa construction, en dollars de 2023, et avec une contingence de 66 % (judicieusement) intégrée : 67 milliards de dollars. Mort à l’arrivée.

Imaginez maintenant ce coût par milliard de Windsor à Québec. (Puis peut-être le doubler.) Imaginez maintenant des politiciens — des politiciens canadiens! — expliquant aux habitants de Perth, en Ontario. et Alexandria, Ont. et Coteau, Qué. que leurs communautés ne sont tout simplement pas assez grandes ou importantes pour s’arrêter… mais ils devront quand même payer pour cela. (Cela ne veut rien dire des millions de Canadiens qui ne vivent pas le long du corridor.) Imaginez maintenant les lamentations et les grincements de dents lorsque les promoteurs du THV ont découvert que c’était plus cher que l’avion.

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Les politiciens ne peuvent souvent pas s’aider eux-mêmes avec l’argent public et les mégaprojets populaires (si malavisés); ils savent que si tout s’effondre, ils seront probablement absents longtemps de toute façon. Mais je soupçonne que la raison pour laquelle nous n’avons pas de train à grande vitesse au Canada est en grande partie parce que chaque fois qu’un rapport revient et atterrit sur le bureau d’un premier ministre ou d’un ministre des Transports, et qu’il regarde les chiffres, même s’il se rend compte qu’il ne pourrait jamais le vendre à l’électorat canadien en premier lieu.

Si Alghabra et les libéraux envisagent réellement le HSR, cependant, ils doivent immédiatement désactiver les outils du HFR et revenir directement à la phase de planification préliminaire. Proposer de changer de vitesse à la volée, à un moment donné dans le futur – précisément le genre de chose qui a tourmenté tant de projets de transport en commun au Canada – ne ferait que transformer un gâchis à haut risque en une garantie absolue.