1990 Nissan 300ZX Turbo Automatic élargit l’appel

Extrait du numéro de septembre 1990 de Voiture et chauffeur.

Vous avez deux façons de battre le pavé : utilisez la boîte de vitesses standard à cinq vitesses du 300ZX biturbo pour tout ce que vous valez, ou faites un peu plus que des vagues polies du levier de vitesses au sommet de la nouvelle boîte automatique à quatre vitesses de Nissan.

La transmission automatique atténue la sensation viscérale du groupe motopropulseur, mais améliore les performances en ligne droite. Il offre une accélération fulgurante et des changements de vitesse en douceur, et il arbore un convertisseur de couple verrouillable pour une économie de carburant à des vitesses d’autoroute. Il a le même boyau que l’automatique musclée introduite dans la berline haute performance Q45 vendue par Infiniti, la division des pantalons fantaisie de Nissan.

L’automatique offre ses deux façons de faire : vous pouvez vous asseoir calmement au ralenti et écraser l’accélérateur pour une poussée de turbo boost, ou vous pouvez d’abord créer le boost en utilisant la technique de course d’accélération du couple de freinage du moteur. Cela nécessite de maintenir la voiture immobile avec les freins tout en augmentant le régime, la suralimentation et le patinage des roues, puis en contournant la pédale de frein et en enfouissant l’accélérateur. Le couple de freinage a produit notre temps de 0 à 60 mph de 5,9 secondes. Le plancher de l’accélérateur à partir du repos sans bénéficier du couple de freinage augmente le temps à la tranche médiane de six secondes (mais nécessite moins de planification).

Les temps d’un quart de mile et les vitesses de piège avec les deux transmissions se terminent à un tic-tac l’un de l’autre. Mais au-dessus de 60 mph, le 300ZX Turbo automatique devient la meilleure chose du Japon après une machine à voyager dans le temps. Courroie le cinq vitesses de 0 à 100 mph mange 16,3 secondes, mais l’automatique le mord en seulement 15,8. L’avantage de l’automatique s’élargit à 1,2 seconde à 120 mph, 24,5 secondes contre 25,7.

Comment se peut-il? La voiture automatique pèse 30 livres de plus et, selon Nissan, produit 280 ch, soit 20 de moins que la cinq vitesses. Eh bien, une boîte automatique complète généralement un moteur turbo. Le convertisseur de couple lance fortement la voiture et la puissance délivrée sans arrêt maintient le turbo sans interruption. La ruée se rétrécit à peine lorsque l’automatique déchire ses engrenages.

L’avantage évident de la boîte à cinq vitesses est son effet direct sur le mouvement vers l’avant et l’attitude dans les virages. Pourtant, l’automatique ne souffre que d’un seul défaut fonctionnel : l’action autrement astucieuse du levier de vitesses se termine à la troisième vitesse, vous laissant engager la quatrième avec un bouton. Le petit bouton se replie maladroitement sous un bouton de déverrouillage plus grand, et la mauvaise ergonomie interrompt le flux établi par les mouvements du levier à travers les trois premiers rapports. Vous pouvez laisser l’appareil en surmultipliée et le laisser démarrer et entrer en fonction de l’angle de l’accélérateur, ce qui n’est pas très amusant dans une voiture qui vous invite à bien remuer. Dans la grande Infiniti, l’automatique arbore une porte de changement de vitesse à fentes avec des butées à encoche pour les quatre vitesses. Ils éliminent les erreurs, ce qui en fait une configuration plus logique pour une voiture capable de couvrir le sol comme un missile guidé sur des jambes en Spandex.

La capacité de courir et de tirer est ce qui a d’abord propulsé la Nissan bi-turbo dans nos cœurs. Il offre les performances de la Corvette de Chevrolet avec une qualité de construction et une satisfaction sensorielle nettement meilleures. Elle tient même la comparaison avec la Porsche 928GT deux fois plus chère. Nissan comprend que les nuances subjectives font la différence entre bon et excellent. Le prix du Turbo de 34 075 $ (y compris une prime de 800 $ pour l’automatique) semble peu bon marché, mais c’est de la saleté que Nissan a extraite et raffinée.

Les performances directes du Turbo sont livrées dans un châssis prêt à affronter la plupart des accélérations de la route que le moteur peut lui lancer. Les meilleurs ingénieurs savent que les voitures ne peuvent être meilleures que lorsqu’elles font ce qu’elles veulent sans tracas ni ruse. Comptez les penseurs actuels de Nissan parmi les meilleurs. Dans un corps organiquement lisse qui schuss sur la route ressemblant à un aéroglisseur vénusien, l’équipe Nissan a versé un moteur qui roule comme du mercure. Il ronronne dans les solides parapets d’une structure et d’une suspension soigneusement conçues et développées. Ceux-ci contribuent au sentiment de bien-être de la ZX, créant le sentiment que la voiture ne peut pas faire de mal, ou du moins peu de mal. Et qu’il fera de son mieux pour aider à rattraper les erreurs.

Les ressorts, les amortisseurs et la géométrie de la suspension entièrement indépendante donnent une fermeté qui produit des secousses sur une mauvaise chaussée mais fonctionne magistralement pour le conducteur. La direction a besoin de plus de sensations et les freins pourraient utiliser plus de résistance à la décoloration pour les assauts de lacets. Pourtant, ils se sentent décemment adaptés à l’objectif audacieusement déclaré de Nissan, qui était de faire de la 300ZX la meilleure (bien que lourde) voiture de sport au monde.

Le coupé fatigué et collant tourne en 0,87 g d’adhérence sur le dérapage et, grâce aux freins à disque antiblocage aux quatre roues, un arrêt saisissant de 164 pieds à partir de 70 mph. La dynamique de la ZX vous donne une pause simplement parce que ses limites sont si hautes mais si accessibles. Contrairement à notre Turbo à cinq vitesses à long terme, qui est apparu sur les pneus Michelin MXX et a enregistré des virages de 0,89 g, nos skulks automatiques sur les viandes Dunlop D40 M2. Les Dunlops se sentent plus prévisibles près de la limite mais moins nets à des vitesses inférieures. Pourtant, peu de combos châssis / pneus se comparent à l’un ou l’autre en termes de manières et de magie.

Les ingénieurs de Nissan ont également relié leurs réflexions sur l’intégration de la forme et de la fonction intérieures. Les sièges fermes et bien formés du 300, recouverts d’un tissu attrayant (les peaux sont en option), agrippent votre fourgon de queue comme l’attelage d’un moteur à interrupteur. Ils soutiennent votre cage thoracique comme une nouvelle plate-forme qui renforce les anciens rails. Leur rembourrage, comme l’ensemble de la disposition, a l’air chic. Hélas, les jauges, selon votre position de conduite, peuvent jouer timidement avec votre ligne de mire à travers le volant astucieux.

L’EPA rapporte 18 mpg pour l’automatique sur le cycle d’économie de carburant en ville. Dans l’ensemble, nous avons réussi un so-so 16 mpg. Mais ce n’est pas le but d’une telle voiture.

Le but de Nissan était de créer un raccourci rapide entre les points A et B des légendes automobiles. Et peu importe si les lignes de propriété établies des gros canons se plient dans cette confrontation entre la tradition et demain. Le terrain élevé n’est pas seulement à gagner, mais fait l’objet d’une recherche de titre rigoureuse. Depuis le milieu des années 1990, les droits de squatter reviennent à Nissan. Son biturbo est devenu la voiture de performance la plus importante introduite en Amérique l’année dernière. Que vous vouliez vous asseoir et git ou ramer vous-même, l’automatique élargit l’attrait méchant du ZX.