Merci en grande partie à Netflix Conduire pour survivre, les sports mécaniques sont à nouveau un sujet de conversation accepté lors des cocktails, au même titre que tout ce qui s’est passé cette semaine sur Succession. En parlant de cocktails, nous avons récemment assisté à une soirée au Petersen Automotive Museum de Los Angeles, où Zak Brown, PDG de McLaren Racing, était l’invité d’honneur.
Brown supervise actuellement toutes les propriétés de course de McLaren, de la Formule 1 à l’IndyCar en passant par la Formule E et l’Extreme E. Son début de carrière était de l’autre côté du volant, d’abord en tant que pilote de kart et de voiture de sport, puis en tant que propriétaire d’équipe et gourou du marketing du sport automobile. Brown est chez McLaren depuis 2016, mais possède et pilote toujours une collection de voitures anciennes. Pendant son passage sur scène, Brown a parlé de son enfance dans la vallée de San Fernando à Los Angeles, l’endroit où il a goûté pour la première fois à la course en traînant dans des ateliers de construction célèbres tels que celui du tapissier Tony Nancy, célèbre pour ses voitures de course et ses travailler avec des célébrités comme Steve McQueen. Brown a également parlé de l’émission de Formule 1 susmentionnée de Netflix. Il a souligné que les producteurs prennent des libertés avec les montages de la série, mais a confirmé que les thèmes et les drames présentés à l’écran sont tous réels.
Nous avons eu la chance de saisir quelques minutes avec Brown avant le début des festivités, et il a partagé ses réflexions sur les différences entre les différentes séries de courses, comment sa carrière de course antérieure fait de lui un meilleur manager, et plus encore.
CD: Lorsque vous avez une entreprise comme McLaren – où vous fabriquez une voiture grand public et que vous avez une division de sport automobile – à quoi ressemble cette relation ? Dans quelle direction l’information voyage-t-elle de nos jours ? Est-ce que cela vient de la voiture de série et est ensuite intégré à la course, ou est-ce que ça va de la voiture de course à la voiture de série ?
Zack Brown: Il va généralement de la voiture de course à la production. La relation entre moi et Michael Leiters, qui est notre nouveau PDG, est géniale. Nous partageons une marque, nous travaillons donc en étroite collaboration. Ses clients sont des fans de McLaren Formula 1 et vice versa. J’aborderai les aspects techniques dans un instant, mais d’un point de vue marketing, beaucoup de nos fans sont très ambitieux, nous avons donc [F1 drivers] Lando [Norris] et Oscar [Piastri] hottes de signature pour les concessionnaires. Ils ont 500 clients qui viennent à Miami. Ces efforts marketing conjoints sont très bons pour nous, pour nos sponsors, car la marque automobile est très premium. Du côté technique, nous avons des gens qui traversent. Il n’y a pas grand-chose à retirer d’une Formule 1 et à la mettre sur une voiture de route. Nous essayons de fabriquer des pièces qui durent 200 milles. Ils essaient de fabriquer des pièces qui durent 200 000 milles. Nous visons des performances optimales. Ils ont un élément de confort de conduite et de sécurité. Il n’y a donc pas beaucoup d’éléments qui sortent de notre voiture, mais quelque chose comme, comment gérer la chaleur dans le moteur, nous avons des matériaux que nous pouvons partager avec l’entreprise automobile. Ils peuvent l’appliquer d’une manière différente, mais ils prennent ces connaissances et ce savoir-faire et les mettent dans la voiture de route. [The] la structure du crash en est une autre. Si vous remontez loin, nous avons été la première équipe à avoir des bacs en fibre de carbone, et nous sommes la première entreprise automobile à utiliser exclusivement des bacs en fibre de carbone dans une voiture de route.
CD: Que pensez-vous de la Formule E ? Alors que le sport automobile grand public cherche à intégrer davantage de technologies électriques, la Formule E et la Formule 1 seront-elles finalement la même chose ?
ZB: Je pense que les fans de sport automobile aiment les multiples formes de sport automobile. L’électricité est évidemment là pour rester, mais nous, en tant que sport, n’avons pas nécessairement à suivre exclusivement la voie de l’adéquation exacte… comment les choses se passent dans les transports. Les gens ne montent plus à cheval pour aller travailler, mais il y a toujours des courses de chevaux. Nous introduisons des carburants et des biocarburants durables. Je pense que le résultat final sera deux façons différentes de propulser un moteur. Hydrogène, électrique, hybride, biocarburants. Je ne pense pas qu’il y ait un jour où ils convergent tous vers une seule technologie.
CD: McLaren n’est pas tout à fait là où vous voudriez qu’il soit en ce moment dans les points F1. Quel est le processus de développement d’une voiture de F1 ?
ZB: Notre voiture n’est certainement pas là où nous voulons qu’elle soit. Nous le savions à l’approche de la saison. Je pense que la voiture est sous-développée, mais je ne pense pas que ce soit intrinsèquement une mauvaise voiture. La Formule 1 est différente de la plupart des autres formes de course en raison du développement constant de la voiture. Nous changeons 80% de la voiture de course du début à la fin de l’année. Nous fabriquons une nouvelle pièce pour la voiture toutes les 14 minutes. Pas littéralement toutes les 14 minutes, ils ne sortent pas du four [at] ce rythme, mais en moyenne.
Aussi vite que le sport évolue un week-end, tout commence six à douze mois à l’avance. Si nous identifions un problème aujourd’hui et qu’il faut six mois pour le résoudre, cela ne signifie pas que nous n’aurons rien d’autre de nouveau à venir sur la voiture le week-end prochain. Mais cet article ne résout peut-être pas encore le problème spécifique. Tu commences dans la conception, ça passe ensuite en soufflerie, puis passe au CFD, parfois en parallèle, puis tu rentres dans la simulation. Nous faisons tout cela avant de fabriquer la pièce et de la mettre sur la voiture. Le délai entre le concept et le montage sur la voiture de course peut aller, selon la taille de la pièce, de trois mois à neuf mois. Donc, nos mises à niveau que nous avons à venir pour Bakou, nous avons lancé ces mises à niveau en décembre. C’est un peu contradictoire. Dans un aspect, le sport évolue très rapidement, dans un autre, il est en fait assez lent.
CD: Combien pouvez-vous comprendre sur une voiture uniquement à partir des simulations et de la soufflerie ?
ZB: Vous avez environ [a] Taux de corrélation de 95 % entre ce que vous voyez sur CFD ou la soufflerie et ce qu’il fait réellement sur la voiture. Mais par exemple, le marsouinage de l’année dernière a surpris tout le monde. C’était quelque chose avec lequel nous n’avions pas autant de problème. Je ne sais pas si c’était intentionnel ou un peu de chance parce que tout le monde avait beaucoup de marsouins, mais nous avons remarqué que nous avions un problème d’appui. Si nous avions eu plus d’appui, nous aurions probablement eu plus de marsouinage.
CD: Ce vieux problème « ne va pas assez vite pour avoir un problème ».
ZB: Correct. Cela arrive de temps en temps. Maintenant, avec le plafonnement des coûts, vous devez être beaucoup plus efficace avec votre [spending] et beaucoup plus confiant dans vos décisions. Parce que si vous allez faire trois, quatre ailes avant au cours d’une année, historiquement, vous pouviez en faire 10 et en jeter six. Mais maintenant, vous ne voulez pas gaspiller de l’argent parce que vous voulez que chaque centime que vous dépensez aille dans les performances de la voiture. Donc, si vous développez 10 ailes pour atterrir sur quatre, ce sont six ailes sur lesquelles vous avez dépensé de l’argent que vous auriez pu dépenser ailleurs sur la voiture. Avec le plafonnement des coûts, vous ne pouvez pas simplement lancer des concepts et espérer qu’ils fonctionnent.
CD: Pensez-vous que Conduire pour survivre modèle pourrait être appliqué à d’autres formes de courses ? Pensez-vous que les courses américaines, comme l’IndyCar ou les courses de dragsters NHRA, seraient tout aussi excitantes ?
ZB: Certainement. CW fait IndyCar, [100 Days to Indy]. Netflix avec la Formule 1, ils ont fait mouche. Je pense que toutes ces formes de course ont ce que la Formule 1 a, c’est-à-dire une compétition incroyable sur piste, une compétition incroyable hors piste, la politique et le drame des grandes entreprises. Le terrain de jeu est aussi vaste hors piste que sur piste. Je pense que les courses de dragsters ont des personnages assez intéressants. Je pense que tout dépend des personnalités. Rallye mondial [Championship racing] est assez fascinant. Ces gars-là sont fous, et je ne pense pas que quiconque apprécie pleinement à quel point. Je ne pense même pas que j’ai pleinement apprécié [it] jusqu’à ce que je roule avec Carlos Sainz. Ce serait un sport cool pour aller dans les coulisses.
CD: Votre vie a-t-elle changé avec la popularité de Conduire pour survivre? Est-il inhabituel de se trouver soudainement une célébrité de la télévision ?
ZB: Je ne dirais pas que ça a changé ma vie. C’est nouveau. Vous êtes à peu près reconnu partout, dans le monde. Vous devez être sur vos gardes dans le sens, par exemple, lorsque vous passez des appels téléphoniques, lisez des choses, parce que vous ne savez tout simplement pas si la personne à proximité vous connaît ou non. C’est probablement la seule chose qui est différente. Si je voulais sortir et passer une grande soirée, il y a 20 ans, je ne serais pas capable de faire ça maintenant. Mais je ne fais plus ça de toute façon.
CD: En travaillant comme vous le faites avec les courses américaines et européennes, avez-vous l’impression qu’il y a une grande différence entre les deux ?
ZB: Je souhaite que l’IndyCar et la Formule 1 puissent se rencontrer au milieu. Ce serait la forme de course la plus optimale. Politiquement, la Formule 1 est un environnement extrêmement désagréable. Très sale. IndyCar, pour la plupart, ressemble plus à « Allons tous fêter l’anniversaire de Bob vendredi soir! » Des concurrents toujours féroces, mais je pense que cela compromet certains pilotes lorsqu’ils sont copain-copain. Si vous devez faire un mouvement un peu agressif, je pense que si c’est votre pote contre qui vous courez, je ne vois pas comment cela ne vous tirerait pas un peu en arrière. D’un autre côté, les pilotes de Formule 1 peuvent parfois… eh bien, s’écraser les uns contre les autres. Je pense qu’ils sont tous les deux géniaux. Mais je pense que souvent les plus grandes forces d’une personne à leur extrême sont aussi leurs plus grandes faiblesses et c’est le cas pour les deux séries.
Rédacteur en chef, Fonctionnalités
Comme un agent dormant activé en fin de partie, Elana Scherr ne connaissait pas sa vocation à un jeune âge. Comme beaucoup de filles, elle prévoyait d’être une artiste vétérinaire-astronaute, et s’est rapprochée de cette dernière en fréquentant l’école d’art de l’UCLA. Elle a peint des images de voitures, mais n’en possédait pas. Elana a obtenu à contrecœur un permis de conduire à 21 ans et a découvert non seulement qu’elle aimait les voitures et voulait les conduire, mais que d’autres personnes aimaient les voitures et voulaient lire à leur sujet, ce qui signifiait que quelqu’un devait écrire à leur sujet. Depuis qu’elle a reçu les codes d’activation, Elana a écrit pour de nombreux magazines et sites Web automobiles, couvrant les classiques, la culture automobile, la technologie, les sports mécaniques et les critiques de voitures neuves.