Extrait du numéro de mai 2023 de Voiture et chauffeur.
Lorsque Akio Toyoda a pris les rênes en tant que président de Toyota Motor Corporation en 2009, l’entreprise n’était pas en bonne position. Oui, il a dominé la production automobile mondiale avec 7,2 millions d’unités, devant les 6,5 millions de GM. Mais Toyota, sous le choc de la récession mondiale, venait de déclarer sa première perte financière depuis des décennies et était en proie à sa controverse sur l’accélération involontaire, qui entraînerait une amende de 1,2 milliard de dollars aux États-Unis. Ensuite, les choses ont empiré. En 2011, le tremblement de terre et le tsunami de Tōhoku ont dévasté la côte est du Japon, détruisant ou endommageant trois des usines de Toyota et mettant de nombreux fournisseurs hors ligne.
En visitant la dévastation peu de temps après, Toyoda a déclaré que cela « écrasait totalement » tous les autres défis auxquels il avait encore été confronté. La production de Toyota a trébuché cette année-là, l’entreprise tombant au troisième rang. Mais l’année suivante, les chiffres de production étaient de retour au sommet.
Aujourd’hui, Toyota dépasse les ventes du deuxième plus grand constructeur automobile Volkswagen d’environ 2 millions de véhicules par an. Au moment d’écrire ces lignes, c’est aussi le deuxième constructeur automobile le plus précieux au monde, derrière Tesla.
En plus de faire traverser à Toyota un tremblement de terre et un péril financier mondial, Toyoda a également conquis des passionnés, faisant la course sous son alter ego, Morizo, et étant le fer de lance de voitures de performance allant de la Lexus LFA à la nouvelle GR Corolla. Bien que nous ne nous plaignions jamais de plus de performances, certains experts craignent que Koji Sato ne soit obligé de rattraper son retard en ce qui concerne les véhicules électriques.
Alors que la plupart des fabricants mondiaux mettent tout leur poids derrière les véhicules électriques à batterie en prévision des mandats zéro émission imminents sur des marchés tels que la Californie et New York, Toyota propose un seul véhicule électrique sur le marché mondial, le bZ4X (Lexus présente un modèle compagnon, le RZ450e). Au lieu de cela, Toyota a adopté une approche plus mesurée de l’électrification, en s’appuyant sur les hybrides et les hybrides rechargeables. Il soutient que l’utilisation d’une batterie de 100,0 kWh pour fabriquer six hybrides rechargeables ou 90 hybrides au lieu d’un VE entraîne une plus grande réduction du dioxyde de carbone. Toyota prévoit toujours de fabriquer des voitures à combustion interne jusqu’en 2050, mais avec des émissions de flotte en baisse de 90 %.
Sous la direction de Toyoda, nous avons vu des offres de performances ludiques comme la Toyota GR Corolla 2023 et la Lexus LFA 2012.
Toyota, sous la direction de Toyoda, a également investi dans la technologie des piles à combustible à hydrogène. Toyoda a même couru une Yaris qui utilisait la combustion d’hydrogène. « La neutralité carbone ne consiste pas à avoir un seul choix, mais à garder les options ouvertes », a-t-il déclaré. Mais sans le soutien du gouvernement pour les véhicules à hydrogène aux États-Unis, il est difficile de voir les piles à combustible être une option ici.
La nécessité d’une stratégie d’électrification peut expliquer en partie pourquoi Koji Sato a été choisi comme successeur de Toyoda. Issu de la présidence de Lexus, Sato a de l’expérience dans la planification des véhicules électriques. L’initiative Lexus Electrified promet que d’ici 2030, chaque Lexus vendue en Amérique du Nord, en Europe et en Chine sera électrique à batterie.
Alors que Sato s’intensifie, est-il trop tard pour que Toyota réponde à la demande anticipée de véhicules électriques ? Pas question, Brian Finkelmeyer, directeur principal des nouvelles solutions automobiles chez Cox Automotive, nous dit : « Je pense que Toyota a parfaitement joué. »
Finkelmeyer affirme qu’aucun fabricant grand public n’a prouvé que les véhicules électriques étaient sa seule activité en dehors de Tesla, qui opère dans l’air raréfié des petites marques de luxe. « Toyota couvre encore un peu ses paris, ne mettant pas tous les jetons au même endroit », a déclaré Finkelmeyer. Et il n’y a pas que les piles à combustible. Finkelmeyer souligne que Toyota est le leader mondial des brevets impliquant des batteries à semi-conducteurs, qui ont le potentiel d’augmenter l’autonomie et de réduire le temps de charge. Cela, selon lui, pourrait laisser Toyota bien positionnée à long terme.
Quel sera l’impact de Sato sur le changement de fortune de Toyota ? Finkelmeyer dit que ce ne sera pas dramatique. « Mon impression de Toyota est celle d’un ensemble fondamental et culturel de croyances sur la façon dont ils vont sur le marché et qui ils sont », dit-il. « Ils sont comme les [NBA’s] Guerriers de l’État d’or. Ils vont juste continuer à faire ce qu’ils font. »
Les déclarations initiales de Sato semblent corroborer cela. « Les voitures sont fabriquées avec la passion et les efforts d’innombrables personnes », a déclaré Sato plus tôt cette année lors d’une conférence de presse où il a exprimé sa vision de Toyota. « Je veux être un président qui reste membre de ce groupe, travaillant ensemble pour créer des voitures. »
Qu’en est-il de la passion de Toyoda pour les voitures de sport ? « Si Morizo est quelqu’un qui aime conduire des voitures », a déclaré Sato, « je suis quelqu’un qui aime fabriquer des voitures qui font sourire les conducteurs. » Espérons que cela signifie que les véhicules de performance abordables et amusants de la marque continueront, avec ou sans sorties d’échappement.
Apprenez à connaître Sato
Né à Tokyo en 1969, Koji Sato a étudié l’ingénierie mécanique à l’université. Son intérêt a toujours été pour les voitures et il a travaillé à temps partiel dans une station-service et plus tard au Fuji Speedway.
Sato a rejoint Toyota en tant qu’ingénieur en 1992. Ses premiers travaux ont porté sur le développement de suspensions et la conception de châssis, y compris des contributions à la Prius de première génération. Il est ensuite passé à la planification des produits, où il a dirigé l’équipe de la Toyota Camry et de la Lexus GS avant d’occuper le poste d’ingénieur en chef chez Lexus, où il a supervisé le développement du coupé Lexus LC d’aujourd’hui, toujours l’une de ses voitures préférées. Il est devenu président de Lexus en 2020, peu de temps avant d’assumer également le rôle de président de Gazoo Racing.
Lorsqu’il ne travaille pas sur la conception de nouvelles voitures, Sato profite de son classique préféré, la dernière des Corolla à propulsion, l’AE86.