Le VUS Mercedes-Benz EQE 2023 rappelle l’étrangeté

Les véhicules électriques devraient-ils faire une déclaration ? Ou devraient-ils se fondre dans les masses à essence? C’est la question majeure à laquelle sont confrontés les concepteurs dans le passage tectonique à la propulsion électrique. Après avoir vu Tesla sprinter en tant qu’offre de luxe à la pointe de la technologie, Mercedes-Benz a fait irruption avec sa berline EQS, un véhicule électrique de classe S sur une plate-forme dédiée avec un look qui a repoussé les limites. La prochaine berline intermédiaire EQE a emboîté le pas. Les modèles de SUV, d’abord le SUV EQS et maintenant le SUV EQE, adoptent une forme plus familière. Jouant au cœur du marché, le SUV EQE s’efforce de ne pas aliéner les grands groupes d’acheteurs qui entreront vraisemblablement bientôt dans ce segment.

Le SUV EQE n’a pas la forme étrange et allongée des berlines, mais il est plus bas (de 4,4 pouces) et plus arrondi que son homologue à propulsion conventionnelle, le GLE. Le SUV EQE a également une longueur de 2,4 pouces mais une largeur presque identique. La forme en forme d’œuf du SUV EQE, ainsi que son soubassement lisse, contribuent à un coefficient de traînée glissant de 0,25. Mais ce n’est pas plus étrange que son homologue BMW, l’iX, qui adopte une autre approche de l’idée néo-SUV. Les vrais esthètes pourraient plutôt être attirés par l’Audi e-tron de forme conventionnelle ou par la Cadillac Lyriq, audacieuse mais toujours accessible.

Le SUV EQE est le quatrième modèle à utiliser la plate-forme EV dédiée de Benz, et être quatrième a ses avantages. Concrètement, le SUV EQE introduit deux innovations. Les modèles à traction intégrale ont la capacité d’éteindre le moteur avant (sauf en mode Sport), ce qui, selon Mercedes, entraîne une amélioration de 6% de l’autonomie. De plus, le système de climatisation utilise une pompe à chaleur pour chauffer plus efficacement l’habitacle. (On nous dit que les deux fonctionnalités seront bientôt étendues aux autres modèles d’égaliseur.)

À l’intérieur, il y a une plus grande similitude avec la berline EQE. L’ensemble de l’habitacle avant est configuré de la même manière et les garnitures supérieures ont les mêmes détails raffinés. Le tableau de bord de l’EQE plonge au centre pour rencontrer la console centrale haute, un agencement moins spacieux que celui que vous trouverez dans les véhicules électriques tels que l’iX et le Genesis GV60 qui jouent le sol plat d’un véhicule électrique en offrant un espace ouvert à l’avant de la console. Cependant, la Mercedes fournit une grande baie sous la console flottante, et la partie supérieure a un bac couvert avec de l’espace pour votre téléphone et les deux porte-gobelets requis.

Certains des modèles de SUV EQE que nous avons conduits avaient un écran central autonome et un groupe d’instruments numériques séparé ; d’autres étaient équipés de l’Hyperscreen couvrant le tableau de bord de la marque (même si cette option ne sera pas disponible dans les voitures américaines avant l’année prochaine). En plus de son facteur époustouflant, l’Hyperscreen ajoute un écran pour le passager avant qui offre des commandes redondantes pour une grande partie de l’infodivertissement, ainsi que la possibilité de diffuser des vidéos ou des jeux, ou il peut simplement afficher une photo de votre chien. Avec ou sans Hyperscreen, il y a un groupe d’instruments numériques et un grand écran tactile central. Le premier a une variété d’options d’affichage, et le second offre un accès relativement facile aux principales fonctions. Lors de l’utilisation de la navigation, par exemple, l’écran garde de petits sous-menus ouverts pour d’autres fonctions, notamment l’audio, le téléphone et les principales commandes de climatisation. Pourtant, nous déplorons l’absence de tout appareillage non tactile, les pires contrevenants étant le curseur tactile pour le volume audio et les minuscules pavés tactiles à quatre voies sur le volant. Tels sont les travaux de la modernité.

Malgré un empattement plus court de 3,5 pouces que celui de la berline EQE, l’espace aux places arrière est généreux. Les occupants trouvent beaucoup d’espace pour les jambes et les genoux, et le sol plat rend la position médiane tenable. Cependant, la forme arrondie de l’EQE réduit l’espace de chargement, car ses 14 pieds cubes derrière les sièges arrière sont bien en deçà des 33 cubes du GLE. Sièges repliés, le volume total est de 55 pieds cubes. Et tandis que le GLE se range dans un siège de troisième rangée en option, le SUV EQE est strictement un cinq places.

Aussi agréable que soit la cabine du SUV EQE, nous aurions aimé qu’elle soit plus facile à regarder. Le front au-dessus du tableau de bord crée un pare-brise peu profond et les piliers A trapus s’étendent vers l’avant dans le champ de vision. Nous avons dû relever le siège du conducteur pour avoir une vue décente, mais dans des espaces restreints, il est difficile de juger où se termine la carrosserie.

Le SUV reflète en grande partie les offres motrices de la berline EQE, mais ici avec un peu plus de couple. Il existe trois groupes motopropulseurs: le 350+ à moteur unique à propulsion arrière et le 350 4Matic et 500 4Matic à double moteur à traction intégrale. Les deux 350 ont 288 chevaux – moins de poneys que dans les électriques de taille moyenne d’Audi, BMW, Cadillac ou Genesis. La sortie de couple est plus respectable, avec le groupe motopropulseur à moteur unique tournant à 417 lb-pi et le bimoteur à 564 lb-pi. L’EQE500 à haut rendement produit 402 chevaux et 633 livres-pied, ce qui le rapproche de la BMW iX xDrive50 (516 chevaux, 564 livres-pied). Vraisemblablement, la prochaine version AMG de l’EQE aura les haricots pour affronter le iX M60 de 610 chevaux.

Nous avons d’abord conduit le 350+, et bien qu’il soit assez guilleret en ville, l’accélération à des vitesses plus élevées est plutôt langoureuse, en particulier pour un EV. En passant à côté de la 350 4Matic, on peut certainement sentir le couple supplémentaire de la version à deux moteurs, qui réveille la réponse lors du passage sur deux voies ou de la fusion sur une autoroute. Passez à l’EQE500 et vous obtenez le genre d’accélération floue pour laquelle les véhicules électriques sont de plus en plus connus. Mais même l’EQE500 est encore susceptible de tomber bien en deçà des capacités de sprint de la Genesis GV60 Performance (qui a atteint 60 mph en 3,7 secondes lors de nos tests) ou de la BMW iX xDrive50 (qui l’a fait en 4.0). Pour blâmer, nous pourrions nous tourner vers le poids à vide de l’EQE500, que Mercedes épingle à 5665 livres (même la version EQE350+ la plus légère pèse 5300 livres). Mais l’iX, l’e-tron et le Lyriq ont tous passé autant de temps à se mettre au buffet, car tous les trois pèsent plus de 5500 livres.

Mercedes propose quatre paysages sonores différents, des bandes sonores étranges que nous n’étions que trop heureux d’éteindre. Cela n’éteint pas totalement le vrombissement des moteurs électriques, cependant. À vitesse d’autoroute, la voiture est silencieuse; le bruissement du vent est presque absent, ne laissant que le bruit des pneus se faire entendre.

L’EQE350 + que nous avons conduit roulait sur des ressorts en acier et des amortisseurs passifs, ce qui est la configuration standard. Aidée par des roues de 19 pouces (les plus petites disponibles), cette suspension a fait un travail raisonnable face aux rues pavées battues de la vieille partie de Lisbonne, au Portugal, où notre conduite a eu lieu. Le 350+ a présenté des mouvements latéraux du corps sur les perturbations de la chaussée à des vitesses plus élevées. Les EQE350 et EQE500 4Matic que nous avons conduits avaient les ressorts pneumatiques et les amortisseurs adaptatifs en option. Cette configuration a permis de mieux contrôler les mouvements de la carrosserie, bien qu’elle ait subi un peu plus de dureté d’impact, probablement en raison du matériel roulant plus important de ces deux voitures. Nous n’avons pas discerné de différence notable entre les modes Sport et Confort.

Dans les trois voitures, la direction a un degré d’effort raisonnable, mais elle ne se construit pas à mesure que les forces de virage augmentent et finit par se sentir inerte. La direction de l’essieu arrière, qui fait tourner les roues arrière jusqu’à 10,0 degrés, est de série sur l’EQE500. Le système est clairement évident lorsque vous tournez complètement le volant lors de manœuvres à basse vitesse, et nous avons été surpris de la capacité de l’EQE à faire demi-tour sur une route étroite à deux voies.

L’EQE propose quatre niveaux de récupération d’énergie au freinage : fort, normal, non et intelligent. Normal se rapproche de l’expérience de conduite d’une voiture à combustion interne, tandis que Pas de récupération permet un mode navigation. Intelligent est un peu bizarre pour s’y habituer car le degré auquel la voiture ralentit lorsque vous relâchez l’accélérateur est différent tout le temps. Parfois, cela varie selon que le système détecte un véhicule plus lent devant, et d’autres fois, il réagit aux informations du système de navigation (que vous entriez dans une zone à vitesse réduite ou que vous vous approchiez d’un panneau d’arrêt, par exemple). Si la voiture qui précède s’arrête, le mode Intelligent peut fonctionner comme une conduite à une pédale, arrêtant l’EQE. Mais les vrais fans d’une seule pédale pourraient préférer le mode de récupération Strong, qui ralentit toujours la voiture de manière agressive lorsque l’accélérateur est relâché, même s’il n’arrête pas complètement le véhicule.

Les modes de régénération plus agressifs ont un attrait supplémentaire ici car ils minimisent l’interaction avec la pédale de frein. Comme ses modèles frères EQ, la modulation des freins du SUV EQE ne semble pas naturelle, la réponse initiale en bois devenant soudainement accrocheuse à mesure que vous appliquez plus de pression. Le résultat est que les arrêts en douceur peuvent être un défi.

Comme pour les autres modèles EQ, le taux de recharge maximum est de 170 kW ; au tirage maximum, Mercedes estime 32 minutes pour une recharge de 10 à 80 %. Sur une source de niveau 2, la recharge de la batterie de 10 à 100 % se fait en 9,5 heures. Les clients bénéficient de deux ans de sessions de recharge rapide gratuites de 30 minutes dans les stations Electrify America et, pour l’avenir, Mercedes a annoncé un plan pour construire son propre réseau de recharge rapide, à la Tesla.

Tous les VUS EQE utilisent la même batterie de 90,6 kW. Il fournit des estimations d’autonomie EPA de 279 miles pour l’EQE350 + à moteur unique et de 253 miles pour l’EQE350 4Matic, avec l’EQE500 4Matic bon pour 269 miles. Ces chiffres sont crédibles mais pas exceptionnels. Ils font atterrir la Mercedes confortablement devant l’e-tron, mais derrière le Lyriq et l’iX et bien derrière le Tesla Model X, toujours en tête de sa catégorie.

Le prix du SUV EQE commence sans surprise juste en dessous de la barre magique de 80 000 $ (le site d’assemblage du véhicule en Alabama et l’usine de batteries américaine étant les autres facteurs clés pour garantir l’éligibilité au crédit d’impôt fédéral). Ce qui est inhabituel, c’est que les modèles EQE350 à un et deux moteurs ont le même prix de 79 050 $. Il est difficile d’imaginer que de nombreux acheteurs choisissent le 350+ plutôt que le 350 4Matic, même avec le léger avantage de la version à propulsion arrière. L’EQE500 4Matic, quant à lui, ouvre à 90 650 $. Tous les trois sont proposés en versions Premium, Exclusive et Pinnacle ; l’EQE500 sous forme Pinnacle étend le prix à 96 350 $.

Les prix élevés sont assez caractéristiques de Mercedes-Benz – pour certains, cela fait partie de l’attrait de la marque. Au moins avec le SUV EQE, quiconque veut se promener en ville dans une Benz électrique n’aura pas à dépasser une forme extérieure étrange pour le faire.

Rédacteur en chef adjoint, Revues et articles de fond

Joe Lorio est obsédé par les voitures depuis l’époque de Matchbox, et il a obtenu son premier abonnement à Car and Driver à l’âge de 11 ans. Joe a commencé sa carrière chez Automobile Magazine sous David E. Davis Jr., et son travail est également apparu sur des sites Web tels que Amazon Autos, Autoblog, AutoTrader, Hagerty, Hemmings, KBB et TrueCar.