1985 Saab 900 Turbo Test: remplacement pour déplacement

Extrait du numéro de décembre 1984 de Voiture et chauffeur.

Qui aurait pensé il y a dix ans que 1985 révélerait un moteur de voiture de série avec un turbocompresseur, un refroidisseur intermédiaire, des doubles arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et une injection de carburant contrôlée par ordinateur numérique ? Même les moteurs de Formule 1 ne bénéficiaient pas de toutes ces fonctionnalités à l’époque. La crise du carburant battait son plein et de plus en plus de contrôles des émissions étaient entassés sur les moteurs automobiles. Des moteurs dynamiques et puissants étaient la dernière chose que nous attendions du futur.

Pourtant, nous avons ici la nouvelle Saab 900 Turbo, équipée de tout le matériel susmentionné. Il est légal contre le smog, il offre une bonne économie de carburant et il produit 160 ch à partir d’un modeste 1985 cc de cylindrée. La petite entreprise suédoise est arrivée à ce summum de la technologie des moteurs en recherchant résolument une puissance moteur plus élevée, sans que l’efficacité énergétique ou le poids à vide de sa voiture n’en souffrent.

La première étape consistait à ajouter un turbocompresseur au quatre cylindres de l’entreprise en 1978. Une telle décision peut sembler banale aujourd’hui, mais à l’époque, il n’y avait que deux voitures turbo en production : la 930 de Porsche et la Regal de Buick. En 1982, Saab a fait progresser l’art de la turbocompression avec son système APC (contrôle automatique des performances), qui module le turbo boost pour contrôler le cognement du moteur, permettant ainsi un taux de compression plus élevé, des performances améliorées hors boost et une plus grande efficacité énergétique.

Nous avons maintenant un moteur turbo Saab de troisième génération, intégrant des améliorations de conception en gros. Le plus important est une nouvelle culasse à quatre soupapes par cylindre. Les soupapes sont actionnées par deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne via des poussoirs à godets avec régleurs de jeu hydrauliques intégrés. Avec deux soupapes d’admission de 32,0 mm de diamètre et deux soupapes d’échappement de 29,0 mm par cylindre, le moteur respire plus librement qu’avec une seule admission de 42,0 mm et une soupape d’échappement de 34,5 mm, même si la levée des soupapes est légèrement réduite et la durée de la événements de soupape est à peu près le même. L’angle entre les soupapes d’admission et d’échappement n’est que de 44 degrés, ce qui donne une chambre de combustion compacte à toit en pente. La bougie d’allumage est située au centre et le double orifice d’admission induit une forte turbulence, de sorte que le trajet de la flamme est court, la combustion est rapide et complète et il y a peu de tendance à la détonation.

Faisant un pas de plus pour minimiser les cognements, les ingénieurs de Saab ont installé un refroidisseur intermédiaire dans le compartiment moteur exigu de la 900. En conséquence, la pression de suralimentation maximale du moteur à seize soupapes a été portée à 10,9 psi (contre 9,4 psi du moteur à huit soupapes), et le taux de compression a augmenté d’un demi-point, à 9,0: 1 – plus élevé que la compression rapports de la plupart des moteurs à aspiration normale. La compression saine et la respiration plus libre améliorent la puissance du moteur à la fois sur et en dehors de la suralimentation, tandis que le refroidisseur intermédiaire et la pression de suralimentation élevée augmentent la puissance maximale d’un autre cran.

Saab en a également profité pour passer de l’injection mécanique Bosch K-Jetronic à l’injection électronique Bosch LH-Jetronic. Le contrôleur à microprocesseur du nouveau système permet une régulation plus précise et plus élaborée de l’injection de carburant, et un capteur de débit d’air à fil chaud est fourni avec l’ensemble. Ce transducteur offre moins de restriction de débit, une compensation automatique de l’altitude et une mesure plus précise de la masse d’air d’admission.

Grâce à toute la nouvelle exotisme technique, le moteur vedette de Saab développe maintenant 160 ch à 5500 tr/min et 188 lb-pi de couple à 3000 tr/min, comparativement aux 135 ch de l’ancien moteur à 4800 tr/min et 172 lb-pi à 3500 tr/min. Non seulement la puissance est nettement supérieure, mais l’écart entre les pics de puissance et de couple est passé de 1300 à 2500 tr/min, signifiant un moteur beaucoup plus souple. Étonnamment, ces augmentations de production n’ont pas été réalisées au détriment de l’économie de carburant de l’EPA.

Conduire la nouvelle Saab met ces avantages en évidence. La nouvelle voiture est sensiblement plus rapide que les versions précédentes, et elle semble également plus détendue. Le moteur à seize soupapes tourne si facilement que nous nous sommes retrouvés à aller constamment plus vite que prévu. Une partie de la bonne nature du moteur est sa douceur soyeuse : la Saab à seize soupapes n’émet jamais un tremblement grossier ou une mouture discordante. Le reste n’est que la joie d’une courbe de couple saine – une fois le boost augmenté, ce moteur se charge positivement pour la ligne rouge.

La seule difficulté est d’attendre le coup de pouce. Malgré toutes les améliorations mécaniques et électroniques, Saab n’a pas fait grand-chose pour faire tourner le turbo plus rapidement. Les performances hors boost ont en effet été améliorées, tout comme la sortie sur boost, laissant la marge entre les deux aussi grande que jamais. Le coup de pouce se construit lentement en dessous de 2500 tr / min, comme c’est le cas dans les Saab à huit soupapes. Au-dessus de 3 000 tr/min, cependant, la réponse de l’accélérateur est immédiate, même en vitesse supérieure.

Lorsque la plage de régime supérieure est pleinement utilisée, le Turbo à seize soupapes passe de 0 à 60 mph en 8,5 secondes, environ 0,8 seconde plus rapide que l’ancienne voiture, et couvre le quart de mile debout en 16,5 secondes à 83 mph, un une demi-seconde plus rapide qu’avant. La différence serait probablement plus grande sans le problème traditionnel de saut de roue de la Saab lors des démarrages difficiles. Les pneus restent en contact avec la terre à des vitesses plus élevées, de sorte que la vitesse maximale de la 900 Turbo passe de 113 à 128 mph, ce qui en fait l’une des berlines les plus rapides vendues en Amérique.

Les talents à grande vitesse de notre Saab ont été aidés par ses panneaux de carrosserie aérodynamiques, qui font partie du groupe de performance spécial en option. Ces ajouts réduisent le coefficient de traînée d’un peu plus de 0,40 à un peu moins de 0,40 (selon Saab) et donnent à la voiture une apparence plus élégante, bien que toujours émoussée. L’ensemble comprend également une sellerie en cuir, un toit ouvrant électrique, des phares antibrouillard, des jantes en alliage spéciales à trois branches, des pneus à cote V, des amortisseurs arrière légèrement plus souples et des barres anti-roulis avant et arrière (les premiers dispositifs de ce type jamais installés par l’usine à un 900). Notre voiture d’essai a été peinte en blanc perle lustré, mais les versions de production avec cet ensemble ne seront disponibles qu’en noir.

Les pièces de suspension complètent admirablement le moteur plus puissant. Ils maintiennent la Saab plus droite dans les virages serrés et lui confèrent une tenue de route très neutre, avec un sous-virage et un survirage contrôlés par le pied droit du conducteur. Pourtant, malgré la suspension plus tendue et plus précise, le confort de conduite ne semble pas pire qu’avant. Et l’absence d’effets de couple de direction établit la norme à imiter pour d’autres puissantes voitures à traction avant.

Pour 1985, tous les 900 Turbos envoyés en Amérique auront le moteur à seize soupapes. Dans la configuration à trois portes, ils auront un prix de base de 18 150 $. Le groupe de performance spécial coûte 2860 $ de plus, une pénalité que nous aimerions voir Saab atténuer en rendant les composants de suspension disponibles séparément.

Chère ou pas, la nouvelle 900 Turbo est incontestablement la meilleure Saab de tous les temps, aussi solide et pratique que toujours, mais maintenant aussi hérissée de performances remarquables. Le prochain 9000 a un acte difficile à suivre.

Éditeur collaborateur

Csaba Csere a rejoint Voiture et chauffeur en 1980 et n’est jamais vraiment parti. Après avoir été rédacteur technique et directeur, il a été rédacteur en chef de 1993 jusqu’à sa retraite du service actif en 2008. Il continue de se lancer dans le journalisme automobile et les courses de citrons, ainsi que de s’occuper de sa Jaguar E-type de 1965, 2017. Porsche 911 et trois motos, lorsqu’il ne skie pas ou ne fait pas de randonnée près de chez lui dans le Colorado.