BMW X7 xDrive40i 2023 testé : six, c’est assez

Les showrooms BMW regorgent de gros SUV coûteux. Auparavant, le X7 – avec ses variantes à six cylindres et V-8 – était le roi incontesté de la colline, mais il y a maintenant aussi le iX M60 tout électrique et le propre XM de la division M. Avec des puissances et des couples énormes, ces deux derniers menacent d’éclipser le X7, en particulier la version de base à six cylindres. Mais alors que le X7 xDrive40i n’a pas le droit de se vanter dans ce coin de la salle d’exposition, il se tient toujours debout dans le monde entier.

Le six cylindres en ligne du X7 est bon, et pour 2023, le 3,0 litres à double turbocompresseur augmente encore 40 chevaux, portant le total à 375. Le couple est augmenté de 52 lb-pi à 383. Un hybride de 48 volts- le système d’assistance s’intègre également, poussant le couple net à 398 lb-pi, la batterie du système étant rechargée via la récupération d’énergie de freinage.

Le six cylindres de 3,0 litres est nouvellement couplé à la transmission automatique Steptronic Sport de BMW. Il a les mêmes huit vitesses avant qu’auparavant, mais ajoute un contrôle de lancement et une fonction Sprint. Ce dernier est accessible en tirant sur la palette de changement de vitesse gauche, ce qui fait rétrograder la boîte de vitesses au rapport le plus bas possible, active le boost électrique du système hybride et fait basculer le groupe motopropulseur et le châssis dans leurs modes de conduite les plus agressifs.

En conduite typique, ce moteur est silencieux et bien élevé. Mais tournez-le au-delà de 4000 tr / min environ, et il émet un grognement sportif vous rappelant que, oh oui, BMW était autrefois connue pour ses coupés et berlines sportifs.

En fait, l’accélération de ce X7 rappelle aussi les coupés et les berlines sportives de BMW. Le temps de 4,6 secondes à 100 km/h est meilleur que celui du coupé 430i xDrive (5,2 secondes) et du dernier 540i que nous avons testé (4,7 secondes). Le sprint d’un quart de mile de 13,4 secondes du SUV à 102 mph le place à distance de crachat de ce même 540i. Contre les SUV concurrents, le X7 40i est plus rapide que le Mercedes GLS450 à six cylindres et que l’Audi Q7 avec le V6 turbo de 3,0 litres. Même ainsi, le xDrive40i traîne toujours une distance respectueuse derrière son frère V-8 le X7 M60i, qui flambe à 60 mph en 3,8 secondes et déchire le quart de mile en 12,3 secondes à 111 mph.

Abandonner cette dernière mesure de rapidité rapporte des dividendes pour le xDrive40i à la pompe. Le X7 à six cylindres a augmenté ses chiffres EPA de quelques crans cette année, et ses estimations de 21 mpg en ville et de 25 mpg sur autoroute ont battu les chiffres du M60i de 5 et 4 mpg, respectivement. Plus de 770 miles de conduite, nous avons atteint une moyenne de 21 mpg, ce qui se compare assez bien à la cote combinée EPA de 22 mpg du 40i.

Si le X7 affiche de l’athlétisme lorsque vous lui donnez le bâton, il le fait encore plus lorsque vous le pliez dans un coin. Notre 40i avait le pack Dynamic Handling en option, et même si nous n’étions pas amoureux de sa direction active intégrale, les barres anti-roulis actives se combinent avec les ressorts pneumatiques adaptatifs standard pour aider à garder ce SUV haut et lourd composé à travers les courbes, bien plus encore que ce à quoi on pourrait s’attendre compte tenu de sa taille. Grâce à la direction à quatre roues en option, le X7 xDrive 40i présente également une excellente stabilité latérale autour du dérapage, où il s’accroche avec 0,92 g d’adhérence, ce qui écrase absolument le Range Rover Sport (0,81 g), sans parler du X7 plus racé. M60i (0,85 g). Défiant son poids à vide de 5545 livres, ce SUV s’arrête également à partir de 70 mph en seulement 149 pieds, dépassant à la fois le M60i (155 pieds) et l’Audi RS Q8 (158 pieds); il s’arrête également plus court que le Lamborghini Urus Performante (152 pieds).

Mais peut-être que vous voulez vous asseoir et simplement naviguer. Sur l’autoroute, nous avons été impressionnés par le mode de conduite assistée hautement performant du régulateur de vitesse, qui maintient en douceur la position dans la voie. Plus surprenant encore, il exécute des changements de voie automatisés (à la direction du conducteur) qui sont confiants et rapides plutôt que timides et prolongés, comme dans la plupart des autres systèmes dotés de cette capacité.

La qualité de conduite n’est pas excellente, cependant, en particulier si l’on s’éloigne du mode Confort. Malgré la capacité de prévisualisation de la route de la suspension, il y a une dureté d’impact significative sur les bosses, et nous avons remarqué une certaine gigue latérale sur les surfaces de chaussée rugueuses. C’est peut-être à prévoir compte tenu des énormes roues de 23 pouces que portait notre voiture d’essai ; ils sont une nouvelle option cette année, mais les 21 ou 22 seraient un meilleur choix. Le X7 est cependant silencieux. Nous avons mesuré une bibliothèque de 62 décibels à 70 mph, ce qui rend même les SUV électriques à batterie tels que le Rivian R1S (68 décibels) et le propre iX M60 de BMW (65 décibels) semblent rauques en comparaison.

Votre siège pour ce bonheur auditif est un perchoir confortable avec un rembourrage plus doux que la norme BMW. Le X7 n’est pas aussi glamour que le iX, bien que notre exemple ait des commutateurs en cristal fastueux (qui font partie du package Executive à 3950 $). L’éclairage ambiant du X7 est plus sophistiqué qu’auparavant, car il y a maintenant un badge éclairé et des motifs de chevrons environnants sur le côté droit du tableau de bord, ce qui semble un peu trop. Un revêtement en similicuir végétalien, Sensafin, est de série sur le 40i, mais le nôtre était recouvert du cuir mérinos étendu en option (1950 $), y compris sur le tableau de bord (900 $).

L’affichage à double écran incurvé de BMW est un autre nouvel ajout au X7 cette année. L’écran central mesure 14,9 pouces, et bien qu’il fonctionne comme un écran tactile (un mouvement de balayage se déplace à travers les carreaux de fonction), il conserve également un grand contrôleur rotatif, ce qui facilite le déplacement entre les écrans et est un avantage particulier pour faire défiler les satellites. Stations de radio. Dans un développement moins bienvenu, les commandes de climatisation ont migré vers l’écran tactile, qui n’est pas l’endroit le plus pratique – il faut ouvrir le menu de climatisation pour régler la vitesse du ventilateur, par exemple.

L’espace aux places arrière est généreux dans la deuxième rangée et tolérable dans la troisième. Notre X7 avait un réglage à pleine puissance du siège de la deuxième rangée, ce qui signifiait que déplacer le siège vers l’avant pour accéder à la banquette arrière était également une opération motorisée, beaucoup plus lente qu’une libération manuelle.

Comme dans le X5, la soute est accessible via un hayon supérieur et un hayon inférieur rabattable, tous deux à commande électrique. Les boutons à l’ouverture arrière peuvent soulever ou abaisser les deux rangées de sièges arrière, et un autre sur le hayon peut abaisser légèrement la voiture pour faciliter le chargement du chargement. Malheureusement, il y a peu d’espace précieux pour les bagages lorsque tous les sièges sont utilisés – seulement 13 pieds cubes.

Le prix de départ du xDrive40i de 77 845 $ est d’environ 25 000 $ de moins que celui du X7 M60i, bien que notre véhicule d’essai, bourré d’extras, ait sonné à 96 745 $. De toute évidence, il n’y a pas de bonnes affaires dans ce coin de la salle d’exposition BMW. Mais le X7 xDrive40i ne veut rien, même à côté des VUS de luxe plus luxueux et plus puissants portant l’insigne de la cocarde.

Rédacteur en chef adjoint, Revues et articles de fond

Joe Lorio est obsédé par les voitures depuis l’époque de Matchbox, et il a obtenu son premier abonnement à Car and Driver à l’âge de 11 ans. Joe a commencé sa carrière chez Automobile Magazine sous David E. Davis Jr., et son travail est également apparu sur des sites Web tels que Amazon Autos, Autoblog, AutoTrader, Hagerty, Hemmings, KBB et TrueCar.