1984 Isuzu Trooper II testé

Extrait du numéro de mai 1984 de Voiture et chauffeur.

Blanc. C’était sa couleur officielle : juste du blanc. Pas Arctic Afternoon White ou Winter Wonderland Memories White ou Albion Regal Mist White. Tout simplement blanc.

Le spectre du monde automobile relatif aux véhicules tout-terrain brille dans de nombreuses couleurs vives, parfois criardes, mais l’Isuzu Trooper II rayonne le blanc simple de la vitamine D bien arrondie, à tout faire, naturelle, propre et saine. lumière du soleil.

C’est ce qu’on appelle un « ute » en Afrique : un véhicule utilitaire. Le Land Rover peut être considéré comme le prototype. Les petits sont un phénomène croissant en Amérique maintenant, avec GM, Ford et Jeep qui les fabriquent et Mitsubishi et, bientôt, Toyota qui les importe. C’est presque un mouvement, ces petits utilitaires à tout faire. Les grands modèles existent depuis des décennies, en particulier le Land Cruiser de Toyota, mais il y a soudainement une nouvelle vague d’entre eux, plus minces et plus soignés.

C’est une brise automobile fraîche. Vous n’en achetez pas un pour faire la scène dans la file d’attente. Ils ne peuvent pas fournir le genre de performance qui vous attire hors du lit et sur la Crest Highway avant l’aube du dimanche. Aucun d’entre eux, dans les décennies à venir, ne sera restauré pour Pebble Beach. Mais si l’un d’eux s’égare, vous l’adopterez bientôt comme un membre de la famille. Et je pense qu’il restera adopté; vous et votre unité utilitaire compacte risquez fort de devenir gris ensemble.

Isuzu a un joli petit ustensile sympathique ici. Les publicistes de l’entreprise ont surnommé celui-ci le « premier cabriolet » d’Isuzu, dans le sens où il effectuera de nombreuses tâches différentes, du tout-terrain récréatif à quatre roues à jouer le rôle de break en ville pour, comme on dit, tournée. Pas de grandes tournées, attention, juste des tournées.

Isuzu a choisi une position marketing spécifique sur le spectre des véhicules utilitaires, et plutôt conservatrice. Ce n’est pas un monstre. Vous n’avez aucun espoir de ronger l’Annapurna avec vos potards. Vous n’allez pas arracher des souches ou élever des caribous avec celui-ci. L’enfant de votre voisin ne va pas ajouter six amortisseurs et le soulever de sept pieds. Vous ne verrez pas une version drôle de buggy gagner Baja.

Mais vous sauterez dans l’Isuzu Trooper pour la randonnée du supermarché lorsque la neige aura coupé les lignes électriques. Vous jetterez des bottes et des sacs et peut-être un paquet de scouts dans la chose, et s’ils sont tous boueux, vous rirez juste. Vous serez heureux d’inviter le chien à l’arrière pour aller chez le vétérinaire (il serait l’un de ces chiens aimables, les cheveux dans les yeux, hirsutes, de type familial ; le Trooper est ce genre de véhicule) . Beaucoup de poissons fraîchement pêchés et de canards récupérés pourraient rentrer à la maison avec vous, sans causer de détresse à la prochaine personne qui le conduirait. Et vous serez absolument satisfait de l’emmener au travail tous les jours, en tirant sur votre pipe comme un professeur de géologie.

Le Trooper II est essentiellement le pick-up familier P’UP (alias Chevy LUV). Vous ne vous en rendez pas compte au début, car la conception de la carrosserie est complètement différente, mais presque tout sous la peau carrée en acier – châssis, suspension, moteur, transmission – est soit identique, soit très similaire à l’Isuzu P’UP quatre à empattement court. -par-quatre. En effet, il est importé en tant que camion et non en tant que voiture. C’est pourquoi la banquette arrière pour trois personnes est une option de 300 $. Isuzu a choisi de payer les droits de 25% sur les camions au lieu de regrouper les quelque 15 000 Troopers qu’ils espèrent vendre cette année dans leur (maigre) part des quotas d’importation « volontaires » du Japon.

Ce n’est pas un véhicule aussi nouveau qu’il peut sembler aux yeux des États-Unis. Il est en vente depuis 1981 sous différents noms dans divers endroits – Jackaroo en Australie et Chevy Trooper au Guatemala – mais avec un moteur de 1,8 litre au lieu de notre 2,0 litres à émissions contrôlées.

Pourquoi est-ce « II » ? Eh bien, comme l’explique Paul Geiger, responsable du développement de produits chez American Isuzu Motors, le « deux » désigne la version camion. « One » est la version automobile, ce qui signifie qu’elle a un siège arrière de série ainsi que certaines autres fonctionnalités. L’Amérique devrait l’obtenir dès que les quotas seront supprimés.

Geiger souligne également que notre testeur n’est que le premier d’une ligne régulière que son département prévoit. Au milieu de l’été, nous devrions voir un modèle équipé de manière beaucoup plus élaborée. Il aura comme équipement standard la direction assistée et la climatisation qui sont des éléments à coût supplémentaire sur la version de base, ainsi qu’un « pack décor » qui comprend un tachymètre et d’autres jauges, une unité radio/cassette plus performante, une console centrale, et un système d’essuie-glace/désembuage arrière.

Plus loin sur la route, nous pouvons voir un style de carrosserie à quatre portes, une transmission à cinq vitesses (Isuzu propose actuellement une transmission à cinq vitesses uniquement dans ses camions à 2 roues motrices) et un moteur plus gros.

Même sans tous les goodies à venir, le Trooper II de base est un ute très attrayant. Il manque peut-être un peu de puissance, mais c’est à peu près le seul inconvénient important qu’il présente lorsque vous le mettez à l’épreuve à tous les rythmes qu’Isuzu a prévus pour lui dans ce pays. Comme le pick-up, le Trooper II est livré avec un choix de moteurs à essence et diesel. Le brûleur à gaz, que nous avons testé, est un pilier d’Isuzu, la même unité SOHC de 1950 cm3 vendue dans le P’UP et l’Impulse, bien que dans l’installation à injection de carburant de ce dernier, il pompe huit chevaux supplémentaires.

La puissance est le seul point mécanique qui peut faire réfléchir les acheteurs potentiels. Les 82 chevaux du Trooper à essence à 4 600 tr/min et 101 lb-pi de couple à 3 000 tr/min le placent franchement vers le bas de la courbe de performance de sa catégorie, car la plupart de ses concurrents offrent environ 25 % supplémentaires, du moins en option. Le brûleur à mazout à poussoir est un peu plus compétitif dans son domaine, avec ses 2238 cm3, 62 chevaux et 96 lb-pi de couple.

Malheureusement, vous n’obtenez pas une meilleure consommation d’essence de 25 % pour combler l’écart de performance lorsque vous choisissez Isuzu. Les chiffres de l’EPA sont une ville plutôt peu impressionnante de 21 mpg, une autoroute de 27 mpg. CD le kilométrage observé à travers plusieurs réservoirs (il a une petite capacité de 13,2 gallons, soit dit en passant) variait de 17 à 22 mpg, avec une moyenne de 21 mpg. C’est simplement dans le stade avec d’autres quatre par quatre similaires.

Si le moteur nous rappelle ce vieux slogan laxatif « Ça marche sans urgence gênante », l’anémie relative n’est pas un handicap sérieux. Le véhicule plutôt grand et carré descendra l’autoroute à environ 60 mph d’une manière suffisamment détendue. C’est assez silencieux aussi, et ce n’est qu’occasionnellement que vous souhaitez que quelqu’un ait installé la cinquième vitesse au bas de ce grand bâton depuis la dernière fois que vous l’avez essayé distraitement.

À des vitesses autour de la ville, il y a une accélération suffisante. Vous n’allez pas arrêter les Rabbit GTI, mais vous pouvez souvent vaincre les gens qui ne se rendent pas compte qu’ils courent. Si vous êtes brutal à propos de votre travail d’embrayage, vous pouvez même gazouiller un pneu arrière en première vitesse. (Il n’y a pas de différentiel à glissement limité.)

Hors des routes pavées et même hors des routes de toutes sortes, le Trooper naviguera avec style, même à 7000 pieds d’altitude. Il n’y a pas assez de couple en excès pour faire grand-chose pour démarrer la queue, mais nous avons constaté que nous étions capables d’augmenter n’importe quel gradient qui nous plaisait. Le pouvoir, en d’autres termes, n’était pas un délimiteur de l’endroit où nous voulions aller.

Le seul type de conduite qui vous fait vraiment commencer à feuilleter les catalogues de turbo-kits est une longue ascension de montagne. C’est un exercice qui ramène les vieux jours de VW Microbus. Vous souvenez-vous d’avoir ramé entre le troisième et le quatrième pour essayer de tirer un peu plus de 1 mph de la vieille fille ?

Il nous semble que le package de base Trooper II serait presque aussi polyvalent et utile que l’ancien bus. Isuzu a entassé un volume caverneux dans une boîte à peine plus grande (en longueur et en largeur) que celle du Chevrolet S-10 Blazer. La banquette arrière se replie et se replie à nouveau au point de presque disparaître, vous laissant avec un plafond haut et un plancher de chargement bas et entièrement plat. Le pneu de secours vit à l’extérieur. Quant à l’accès, si la porte arrière n’est pas assez large, il y a toujours la seconde, plus petite.

La cote de charge utile officielle est de 1222 livres et Isuzu revendique 70 pieds cubes pour le volume de chargement. En termes réels, cela s’avère suffisant pour tout le matériel photo d’Aaron Kiley ainsi que les bagages du week-end de Larry Griffin. Prodigieux!

Conduire le Trooper est un doux plaisir de tous les instants. Comme tant de produits japonais, celui-ci est agencé de manière à vous mettre immédiatement à l’aise. Le peu d’instrumentation qu’il y a est juste devant, même si nous devons nous plaindre d’un indicateur un peu trop visible. La lumière bleue des feux de route brille comme un laser pendant la conduite de nuit. Apportez le ruban de masquage.

La visibilité vers l’extérieur est exceptionnelle dans tous les quadrants, ce qui explique en partie pourquoi les balades en ville sont si faciles. L’autre partie de cette équation est la facilité et l’honnêteté de tous les contrôles. En finalisant le Chevy S-10 Blazer, il semble que les ingénieurs aient délibérément tenté de créer l’illusion ergonomique d’un véhicule plus grand, plus lourd et plus puissant. L’Isuzu, en revanche, est léger, presque délicat à manœuvrer à tous égards.

Le véritable titre de gloire du Trooper, cependant, n’est pas seulement son intérieur fonctionnel, mais aussi sa conduite impressionnante. Pour un véhicule à quatre roues motrices, c’est à peu près aussi luxueux que possible, mais rien n’indique que les ressorts soient trop faibles ou que les amortisseurs soient trop mous. Il n’y a pas eu de flop dans les virages les plus durs que nous ayons tentés. Le Trooper ne semble pas non plus faire du cheval de bataille longitudinalement ou vaciller latéralement tout en courant droit sur certaines surfaces, comme le fait parfois le S-10 Blazer. Agréable dans l’ensemble.

La manipulation est tout à fait bénigne. À la limite, le sous-virage met un terme aux vitesses de virage plus élevées sur la chaussée ou sur la terre. Sur ce dernier, l’engagement de la transmission avant ne fait que réduire l’ampleur de la poussée sans sembler entraîner plus de vitesse dans les virages. Les pneus, du caoutchouc tout-terrain BF Goodrich costaud, fonctionnaient à merveille sur la terre et sur la chaussée, ne montrant aucune bizarrerie désagréable et étant presque silencieux à tout moment.

La principale limitation dans les virages, en fait, est le siège du conducteur. Si vous faites tourner des beignets vers la gauche, tout d’un coup vous allez tomber en riant comme une hyène dans le ravin entre les sièges. . .

Il y a beaucoup de valeur ici. À un prix de base estimé bien en dessous de 9 000 $, le Trooper II est destiné à devenir un membre de nombreuses familles américaines.