Premier essai de la Nissan Ariya : un pionnier du VE retrouve sa crédibilité

Avant que la Tesla Model 3 ne domine le paysage des VE, il y avait la Nissan Leaf : une petite berline avec une petite batterie et une petite autonomie qui a été le VE le plus vendu au monde pendant des années. Ces années se sont prolongées alors que le véhicule – introduit en 2010 – était le seul véritable véhicule électrique de Nissan aux États-Unis pendant plus d’une décennie. Nissan traversait une période difficile à l’époque, mais maintenant il est de retour avec un tout nouveau véhicule électrique : l’Ariya.

Avec un prix de départ de 43 190 $ pour la traction avant et de 51 190 $ pour la traction intégrale, le multisegment électrique prend ce que Nissan (et d’autres constructeurs automobiles) ont appris sur ce que les gens attendent de leurs véhicules à électrons et a produit un VE qui tient tête à l’épaule à épauler avec le reste du marché.

Bien sûr, il semble tard pour un constructeur automobile qui était à l’avant-garde de la révolution des véhicules électriques, et il y a des décisions discutables que Nissan a prises (en particulier concernant le freinage régénératif) lors de sa mise sur le marché. Mais c’est ici maintenant, et nous avons eu la chance de le conduire dans le nord de la Californie dans la version à traction intégrale du constructeur automobile de l’Ariya.

Les constructeurs automobiles ont des petits noms amusants pour leurs caractéristiques. Nissan appelle son système de traction intégrale électrique e-4ORCE, qui ressemble au titre d’un dessin animé sympa de la fin des années 80 que vous regarderiez après l’école en mangeant une Pop-Tart. En tant que caractéristique réelle, il s’agit essentiellement du même type de système de traction intégrale à double moteur que nous avons vu sur d’autres véhicules électriques, mais en mieux. Ce n’est pas impressionnant en ce sens qu’il vous donne plus de traction pour des temps plus courts de 0 à 60. C’est impressionnant dans la façon dont il rend la conduite plus sûre.

Dans le cadre de la journée de route avec l’Ariya, Nissan nous a emmenés à Sonoma Raceway et a mis en place un petit parcours d’autocross délimité par des cônes orange. Au volant de l’Ariya, sur l’asphalte mouillé, on nous a demandé d’activer la pleine accélération directement dans un virage.

C’est une recette infaillible pour créer du sous-virage, un phénomène où un conducteur tourne le volant et le véhicule continue à rouler tout droit. C’est extrêmement courant sur les routes mouillées et verglacées. Cela peut être terrifiant parce que vous n’êtes soudainement plus maître du véhicule – vous êtes un passager dans un morceau de métal et de verre de plusieurs tonnes qui se dirige vers… quelque chose.

L’Ariya, à son crédit, a traversé le coin sans problème alors que je plantais mon pied dans le sol. Une deuxième démonstration qui nous a fait courir un petit parcours de slalom a également mis en évidence la stabilité du véhicule.

Au travail est le système de vecteur de couple du véhicule. Le système e-4ORCE (je me sens ridicule de taper ça) ajoute et réduit la puissance de chaque moteur et active les freins des roues attachées lorsque le véhicule détecte où il perd de l’adhérence. Ce n’est pas nouveau. Les constructeurs automobiles utilisent la vectorisation du couple depuis des années et, à mesure qu’ils passent aux architectures EV, l’aspect instantané des moteurs électriques permet aux systèmes de réagir plus rapidement.

Le système Ariya se distingue par sa capacité à réduire le sous-virage et la plongée frontale qui se produit lors de l’arrêt en déplaçant la puissance de freinage vers les roues arrière au lieu de s’appuyer fortement sur l’avant.

Dans le monde réel, sur des routes réelles qui étaient inondées de ce qui semblait être un torrent de pluie ininterrompu dans une région qui, il y a seulement quelques mois, était préoccupée par la sécheresse, j’ai trouvé qu’e-4ORCE était un excellent système pour me garder sur mon chemin dans les virages. et en s’arrêtant.

Les constructeurs automobiles souhaitent généralement que leurs véhicules soient conduits sur des routes sèches par une journée ensoleillée. La Californie du Nord n’obligerait pas. En dehors de la dernière version de la fonction avancée d’assistance à la conduite réduisant ses capacités tout en étant aspergée d’eau, l’Ariya s’est admirablement comportée.

Avec l’aide de la transmission intégrale, même en traversant des flaques d’eau, le multisegment se sentait fermement planté sur l’asphalte à la fois sur l’autoroute et sur les routes à deux voies jalonnées de vignes. Les virages étaient solides, avec très peu de roulis à des vitesses normales. Les conditions météorologiques ont réduit les risques de virages à grande vitesse sur les routes publiques. Pourtant, les démos que nous avons réalisées plus tôt dans la journée sur le circuit ont donné une bonne indication que même si l’Ariya n’est pas une voiture de sport, elle peut produire une conduite confortable et stable qui est à égalité avec le reste des véhicules électriques de ce segment de marché.

Comme avec la plupart des autres véhicules électriques, l’accélération de la ligne a été rapide. L’Ariya continue de fournir de la puissance jusqu’à 60 milles à l’heure, mais c’est approprié. Nissan n’affronte pas l’EV6 GT avec ce véhicule. Les deux moteurs délivrent 389 chevaux et 442 livres-pied de couple. Le résultat est un temps de 0 à 60 de 4,8 secondes.

Le système de freinage fait un excellent travail pour arrêter cette puissance. Les freins traditionnels comprennent des rotors ou des tambours au niveau des pneus qui utilisent des plaquettes pour ralentir un véhicule. Grâce au freinage régénératif, où les moteurs électriques aident à ralentir un véhicule, l’Ariya est excellente pour s’arrêter. C’est aussi bien que grâce à e-4ORCE, il le fasse sans que l’avant ne plonge autant que sur un véhicule traditionnel.

Le plus gros casse-tête est le manque de conduite à une pédale. La Nissan Leaf a contribué à populariser la capacité de lever l’accélérateur et d’arrêter complètement le véhicule électrique. L’Ariya n’a pas cette capacité. Nissan dit que ce n’est pas ce que veulent les clients. Les fans de la fonctionnalité peuvent différer, et il aurait été logique d’ajouter au moins la fonctionnalité et de laisser les conducteurs décider par eux-mêmes.

Nissan a peut-être préféré une journée ensoleillée pour tester les capacités sur route du véhicule, mais la pluie a ajouté une confiance supplémentaire aux capacités de l’Ariya.

À l’instar du Super Cruise de GM et du Blue Cruise de Ford, Nissan possède sa propre suite d’assistance à la conduite mains libres. ProPilot 2 est un système géo-clôturé qui fonctionne dans certaines circonstances. Les véhicules utilisent des cartes haute définition ainsi que des caméras et un radar pour centrer un véhicule dans sa voie sur une autoroute. Le véhicule est également limité à la vitesse à laquelle les essuie-glaces se déplacent. Moyen et supérieur, et vous êtes de retour à l’assistance pratique à la conduite avec assistance au maintien de voie et régulateur de vitesse adaptatif. C’est une question de sécurité, et c’est bon pour Nissan de ne pas sacrifier la vie de ceux qui se trouvent à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule afin de vanter que leur technologie fonctionne n’importe où et dans toutes les conditions.

Pendant mon temps de test limité (à cause de la pluie), j’ai trouvé que ProPilot se situait juste entre les systèmes mains libres de Ford et de GM. Il fait un meilleur travail de centrage du véhicule et de suivi des virages que Ford tout en étant aussi fluide que le Super Cruise de GM.

Le tableau de bord change de couleur pour indiquer le mode d’assistance au conducteur. C’est un bon moyen de réduire la confusion des modes, mais je souhaite qu’en plus du cluster et du HUD, le volant ait également une lumière pour indiquer les modes d’assistance à la manière de GM , BMW et Mercedes ont dans leurs véhicules.

Je trouve que ces systèmes sont excellents dans un trafic dense à des vitesses lentes. L’embouteillage est horrible, et laisser le véhicule aider dans certains aspects est agréable. Cela dit, je suis ici pour vous rappeler que vous contrôlez toujours le véhicule et que vous devez faire attention à la route. Nissan a un moniteur embarqué sur la colonne de direction pour s’assurer que le conducteur fait exactement cela.

Bien sûr, vous pouvez retirer vos mains, mais elles doivent être prêtes à prendre le relais à tout moment. Je finis généralement par poser mes mains sur le volant. Ils peuvent fonctionner très bien 99 % du temps, mais il est bon d’être prêt pour cette erreur de 1 %.

L’intérieur de l’Ariya est quelque chose que vous vous attendez à trouver sur un véhicule beaucoup plus cher. Nissan utilise des motifs Kumiko dans tout l’intérieur pour recréer la sensation de lanternes à la fois dans les portes et sous le tableau de bord. C’est un geste audacieux qui porte ses fruits de façon spectaculaire. Il est également utile que les commandes de climatisation sous l’écran d’infodivertissement de 12,3 pouces soient des boutons haptiques intégrés au bois. Il a l’air cool et fonctionne bien.

La console centrale reçoit le même traitement du bois. C’est chic et plus courant sur les BMW haut de gamme et pas quelque chose que vous attendez d’une Nissan. L’ensemble du design intérieur est plus un luxe de niveau intermédiaire qu’un multisegment. Félicitations à Nissan pour avoir créé un espace invitant alors qu’il reprend forme dans l’espace EV.

Si vous traînez plus de personnes, le véhicule dispose de 22,8 pieds cubes d’espace derrière les sièges arrière. Avec les sièges baissés, cela saute jusqu’à 59,7 pieds cubes d’espace. C’est juste là-haut avec la Hyundai Ioniq 5 (27,2 et 59,3 pieds cubes d’espace, respectivement) et juste un peu en dessous de la Volkswagen ID.4 (30,3 et 64,2 pieds cubes, respectivement).

Les sièges sont plus conformes à ce que vous attendez à ce prix. Ils sont confortables mais manquent de définition, et au bout de quelques heures, on commence à le sentir. Ils seront parfaits pour les déplacements en ville et les trajets quotidiens, mais les trajets routiers nécessiteront des étirements lors de la recharge du véhicule.

Le système d’infodivertissement n’a rien non plus d’excitant. C’est la disposition habituelle de la tablette avec quelques fioritures de conception dans les widgets de l’écran d’accueil. J’ai rencontré très peu de latence lors du tapotement et du glissement, mais vous utiliserez principalement CarPlay et Android Auto avec l’Ariya.

Le cluster est clair et facile à lire et ne vous submerge pas de données. Sauf si vous affichez les informations sur le trajet et l’efficacité du véhicule. Alors c’est un peu beaucoup.

Cela nous amène à l’assistant vocal. Ce n’est pas génial. Je l’ai fait régler la température une fois, et après cela, c’était juste confus par ma voix. Après les tests, j’en ai eu marre et j’ai juste oublié qu’il existait.

Alors que l’Ariya a une variante à traction avant qui peut parcourir jusqu’à 304 miles entre les charges, selon l’EPA, l’e-4ORCE à traction intégrale a une autonomie de 272 miles avec la plus grande batterie de 91 kWh. (dont 87 kWh sont disponibles). Une différence de 32 miles dans l’utilisation quotidienne ne devrait vraiment pas être un problème. Cela est particulièrement vrai si vous vivez dans une région où les conditions météorologiques sont défavorables, où il est utile d’avoir les quatre roues qui s’attaquent au sol en même temps.

Mais l’Ariya est livré avec deux choix de batterie. Il y a le plus petit pack de 66 kWh (63 kWh utilisables) qui est disponible sur les véhicules à traction avant avec une autonomie de 216 miles, selon l’EPA. Opter pour le pack de 87 kWh sur la variante à traction avant peut pousser cette autonomie jusqu’à 304 miles. Cela fait grimper le prix de départ de l’Ariya à traction avant à 47 190 $. L’e-4ORCE à traction intégrale commence à 51 190 $ et n’est disponible qu’avec le plus grand pack.

À première vue, cela peut sembler déroutant, mais c’est une belle gamme de choix pour les clients potentiels qui recherchent un VE qui correspond à leur vie et à leur situation.

Pour toutes ces variantes qui nécessitent une charge en déplacement, l’Ariya prend en charge la charge rapide CC dans des stations compatibles jusqu’à 130 kW. Pas génial, mais aussi bien si vous faites des trajets en voiture sur une base hebdomadaire. Nissan dit qu’il chargera de 10 à 80 % en 40 minutes.

Pour une recharge de niveau 2 à domicile, l’Ariya dispose d’un chargeur embarqué de 7,2 kWh. La charge de nuit ne devrait pas être un problème. Nous n’avons pas pu tester la charge du véhicule mais espérons le faire à l’avenir.

La Leaf était un gros problème, mais elle a langui et a été éclipsée par le modèle 3. Elle fait toujours partie de la gamme Nissan, et bien qu’il s’agisse d’un bon véhicule électrique, l’Ariya est une meilleure indication de la direction que prend Nissan avec sa transition vers le véhicule électrique. Malheureusement, Nissan rencontre certains des mêmes problèmes de production que d’autres constructeurs automobiles ont luttés. En plus des obstacles de la chaîne d’approvisionnement, la nouvelle «usine intelligente» de l’entreprise connaîtrait des difficultés de croissance alors qu’elle accélère la production.

Mais si vous pouvez en trouver un, pour ceux qui recherchent un crossover EV, l’Ariya offre un intérieur impressionnant, une gamme plus que suffisante, et avec sa transmission e-4ORCE au nom étrange, un moyen plus sûr de se déplacer en ville sur des routes glissantes. Ne posez pas trop de questions en conduisant.