- Lamborghini annonce un nouveau groupe motopropulseur hybride V-12 de 6,5 litres développant jusqu’à 1001 chevaux.
- Il comprend trois moteurs électriques, deux à l’avant et un intégré à une nouvelle transmission à double embrayage à huit rapports conçue par Lamborghini.
- La voiture complète sera présentée – et son nom révélé – à la fin du mois.
Nous ne pouvons pas encore vous montrer à quoi ressemble le remplaçant de la Lamborghini Aventador, ni même vous dire son nom – la société s’y réfère exclusivement par le code interne, LB744. Mais nous pouvons partager des détails sur son extraordinaire nouveau groupe motopropulseur hybride rechargeable.
La bonne nouvelle est l’existence continue d’un moteur V-12 à aspiration naturelle, qui a été au cœur de l’attrait des modèles les plus chers de l’entreprise depuis sa fondation. Le nouveau moteur L545 de 6,5 litres est en fait une évolution lourde de celui qui propulsait l’Aventador, mais avec plus de puissance, plus de régime, moins de poids et un taux de compression porté à 12,6:1. Lamborghini affirme que la masse du nouveau moteur de 481 livres le rend 37 livres plus léger que le V-12 de l’Aventador, tandis que sa puissance est passée à 814 chevaux délivrés à une vitesse fulgurante de 9 250 tr/min, le limiteur n’appelant le temps qu’à 9 500 tr/min. Il fait également un pic de 535 lb-pi de couple à 6750 tr/min. Mais alors que le V-12 de l’Aventador transmettait la puissance à une boîte de vitesses à simple embrayage placée devant, le nouveau moteur a été basculé de 180 degrés, la puissance passant par une nouvelle transmission à double embrayage à huit rapports conçue par Lamborghini montée transversalement. derrière.
Mais ce V-12 n’est qu’une partie du nouveau groupe motopropulseur, assisté de pas moins de trois moteurs électriques. À l’avant, une paire de moteurs à flux axial alimente chaque roue séparément, permettant une vectorisation du couple. Il n’y a pas de lien mécanique entre le moteur et l’essieu avant; le système de traction intégrale du LB744 est toujours en partie électrique.
À l’arrière, un troisième moteur est intégré à la transmission, qui, grâce à un mécanisme d’embrayage intelligent, peut basculer entre le démarreur et le générateur ou l’ajout de puissance à l’essieu arrière. Chaque moteur peut fournir jusqu’à 148 chevaux, bien que le pic combiné soit toujours inférieur au triple en raison du flux de courant supporté par la batterie. La puissance combinée maximale est citée comme une puissance impressionnante de 1001 chevaux, un peu plus que la Ferrari SF90 Stradale.
La charge électrique est stockée dans une batterie compacte de 3,8 kWh qui se trouve dans ce qui aurait été auparavant considéré comme le tunnel de transmission dans la cabine, permettant une position assise basse de chaque côté de celle-ci. Lamborghini n’a pas publié de déclaration de poids pour la batterie, mais pour référence, la capacité revendiquée est bien inférieure aux chiffres correspondants pour les Ferrari 296GTB et SF90, ainsi que pour la McLaren Artura, suggérant que les Lambo devraient être plus légères et fournir moins de kilomètres électriques. Nous avons des chiffres de poids pour les moteurs avant – 41 livres – et la transmission à double embrayage, qui est de 425 livres, y compris le poids du moteur électrique intégré.
Lorsqu’elle est épuisée, la batterie peut être rechargée à partir d’une prise, via un freinage régénératif utilisant les moteurs avant, ou avec le V-12 agissant comme un générateur. Ce dernier est censé reconstituer complètement le pack en seulement six minutes. Par conséquent, il devrait être possible d’être rapidement ramené à pleine puissance lorsqu’il est conduit sur piste. Lamborghini indique également que la nouvelle boîte de vitesses DCT prendra en charge une fonction de « rétrogradation continue », en maintenant la palette gauche tout en décélérant progressivement et en sélectionnant le rapport le plus bas possible à mesure que la vitesse diminue.
Lamborghini promet de publier plus de détails techniques sur la nouvelle voiture avant que la version finale ne soit officiellement dévoilée à la fin du mois. Nous vous tiendrons au courant.
Rédacteur européen
Mike Duff écrit sur l’industrie automobile depuis deux décennies et vit au Royaume-Uni, bien qu’il vive normalement sur la route. Il aime les vieilles voitures et l’aventure dans des endroits improbables, avec des faits saillants de sa carrière, notamment la conduite à Tchernobyl dans une Lada.