Avis : Avez-vous déjà essayé de tirer un camping-car avec un camion électrique ?

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De James R. Coggins

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Lorsque le gouvernement Trudeau a annoncé son mandat pour les véhicules électriques en 2021, il n’a laissé aucune place à l’équivoque : « D’ici 2035, toutes les voitures et camions de tourisme neufs qui sont vendus doivent être zéro émission. Il a répété cette affirmation à la fin de l’année dernière lorsque les règlements nécessaires ont finalement été publiés par Ottawa : « Au moins 20 % des véhicules neufs vendus au Canada seront à zéro émission d’ici 2026, au moins 60 % d’ici 2030 et 100 % d’ici 2035. .”

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Malgré toutes les certitudes, cependant, ce n’est tout simplement pas vrai. Tous les véhicules de tourisme neufs vendus au Canada pas être zéro émission d’ici 2035. Et c’est parce que les camions électriques sont terribles pour faire le genre de choses que les gens attendent des camions.

Les détails juridiques du passage prévu du Canada aux véhicules électriques (VE) ont été publiés le soir du Nouvel An (pas une date généralement associée aux annonces gouvernementales) et comprennent une analyse coûts/avantages. Les coûts totaux pour le consommateur sont estimés à 24,4 milliards de dollars entre 2026 et 2050 en raison du prix plus élevé des véhicules électriques par rapport aux voitures et camions à essence, ainsi que des chargeurs domestiques nécessaires. De l’autre côté du grand livre, Ottawa prévoit que le passage aux véhicules électriques permettra aux Canadiens d’économiser 33,9 milliards de dollars en coûts d’énergie ainsi qu’environ 19,2 milliards de dollars en avantages pour la santé. Cela donne un avantage net supposé aux Canadiens de 28,6 milliards de dollars.

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Cependant, de nombreux coûts importants sont exclus de cette analyse. Il n’inclut pas, par exemple, les milliards de dollars de subventions gouvernementales déjà dépensés et que les contribuables devront payer, les coûts d’installation auxquels sont confrontés les propriétaires qui doivent maintenant acheter des chargeurs domestiques, les dépenses professionnelles découlant du changement ou le coût monumental de la capacité de production supplémentaire qui sera nécessaire. Le fait que les camions électriques ne sont pas très utiles pour le remorquage ou le transport est également ignoré.

Le couple et la puissance des voitures de sport électriques comme la Tesla peuvent en faire des merveilles d’accélération et de maniabilité. Mais les gens achètent des camionnettes pour leur capacité à tirer et à transporter, pas à se déplacer en mode Insane. Et compter sur l’alimentation par batterie est un sérieux obstacle à ces fonctions essentielles.

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L’année dernière, Car and Driver a examiné la capacité de remorquage de trois camions électriques légers haut de gamme – GMC Hummer EV, Rivian R1T et Ford F-150 Lightning. « L’autonomie des trois camions lors du remorquage était inférieure de moitié à celle de la croisière légèrement chargée », conclut le rapport. L’autonomie de la Ford est passée de 480 km à seulement 160 km lorsqu’elle a tiré un camping-car de 29 pieds et 6 100 livres autour de la piste d’essai du magazine.

Un problème équivalent se pose avec la charge utile : la quantité qu’un camion peut transporter dans son plateau. Selon Kelley Blue Book, le modèle Ford F-150 Lightning Extended Range a une charge utile maximale de seulement 1 800 livres en raison du poids énorme de ses batteries. Un F-150 à essence peut transporter 3 325 livres.

Tout propriétaire de camion qui souhaite tracter une remorque ou transporter une charge lourde est donc confronté au double défi redoutable d’une autonomie réduite. et charge utile réduite lorsqu’il est obligé de passer à l’électrique. Amener votre bateau au chalet pourrait signifier s’arrêter toutes les heures ou toutes les deux heures pour une recharge d’une demi-heure – si vous pouvez obtenir une place à la station de recharge pendant la saison des chalets. Mettre une valeur monétaire sur les capacités de remorquage flasques des camions électriques entraînerait des coûts supplémentaires stupéfiants de 66 milliards de dollars et ferait basculer l’analyse coûts / avantages du gouvernement fédéral de net positif à net négatif.

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Prise au pied de la lettre, l’affirmation du gouvernement fédéral selon laquelle chaque les voitures de tourisme et les camions vendus au Canada doivent être à zéro émission d’ici 2035 signifierait la fin pratique du remorquage au Canada et très probablement un soulèvement parmi les propriétaires de camions canadiens et les conducteurs ruraux.

Pour résoudre cet énorme problème, les libéraux ont discrètement modifié leur propre définition de « zéro émission ». Selon la nouvelle réglementation, les propriétaires de camions seront désormais autorisés à acheter des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV). Les PHEV ont un moteur à combustion interne en tandem avec un moteur alimenté par batterie ; cela réduit considérablement les problèmes d’autonomie, même si cela augmente le prix et fait peu pour la capacité de charge utile. Plus important encore, étant donné le penchant des libéraux pour les signaux de vertu, les PHEV sont définitivement pas zéro émission. Avec ce compromis, Ottawa admet qu’il y a des choses que les véhicules à batterie ne peuvent tout simplement pas faire.

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Mais même cette échappatoire n’est pas une solution totale. En vertu des nouvelles règles d’Ottawa, les ventes de PHEV sont plafonnées à 20 % de toutes les ventes de véhicules à partir de 2028. Comme ce seront les seuls camions dotés d’une capacité de remorquage raisonnable, la demande sera probablement élevée. Et cela augmentera probablement encore plus leur coût. En conséquence, les conducteurs récréatifs qui veulent simplement tirer une caravane de camping quelques fois par an sont susceptibles de se retrouver hors du marché car ils sont en concurrence avec des entrepreneurs, des commerçants, des entreprises d’aménagement paysager et toute autre personne qui a besoin d’un camion fonctionnel pour leur gagne-pain. .

La révolution des véhicules électriques des libéraux est sur le point de mettre un terme à la capacité des Canadiens à régler leurs problèmes.

James R. Coggins est un écrivain, éditeur et historien basé à Chilliwack, en Colombie-Britannique. Une version plus longue de cette histoire est apparue pour la première fois dans C2CJournal.ca.