Le Chevrolet Colorado 2023 passe en tête de sa catégorie

Il est indéniable que le Chevrolet Colorado 2023 a subi une métamorphose extrême qui a considérablement durci son image, avec une face avant audacieuse et des flancs ciselés plissés. Le nouvel exemple de troisième génération contraste fortement avec l’unité sortante, qui se présentait comme un peu plus qu’un camion pleine grandeur à échelle réduite. Il n’a pas réussi à tirer parti de sa petite taille dans un segment de taille moyenne qui était de plus en plus défini par la ténacité perçue et les prouesses hors route. Jusqu’à présent, le Toyota Tacoma a possédé ce territoire, mais le Colorado semble prêt à relever un sérieux défi.

C’est parce que les changements sont également fonctionnels et vont au-delà du simple style. Le barrage d’air retravaillé et le porte-à-faux avant plus court du camion se traduisent par un angle d’approche sain de 29,1 degrés pour le Z71, qui avait auparavant un becquet bas et difficile à enlever qui dégageait à peine un bloc de stationnement, sans parler de tout hors route. obstacle digne de ce nom. L’ancien modèle « tout-terrain » Z71 ne pouvait même pas franchir une rampe d’indice de déplacement de rampe de 20,0 degrés, ce qui lui a valu un score de zéro.

À l’arrière, la roue de secours a été relevée d’environ 2,5 pouces pour un meilleur dégagement de départ, car il n’est plus nécessaire de créer de l’espace pour le réservoir DEF du moteur diesel abandonné. Il est facile de voir le terrain devant en raison de la façon dont les plis du capot sont formés, et les supports d’amortisseur arrière inférieurs sont moins vulnérables aux chocs car ils ont été déplacés plus près des ressorts arrière. En d’autres termes, un Z71 peut désormais facilement sortir de la chaussée, et les versions WT (camion de travail) et LT sont mieux à même de manœuvrer sur un chantier ou sur une route à poteaux.

L’équipe d’ingénierie de Chevrolet ne s’est pas arrêtée là. Le nouveau Trail Boss est un tout-terrain soucieux de son budget qui se situe sous le ZR2 tout en surpassant et en coûtant moins cher qu’un Z71. Il combine des pneus tout-terrain de 32 pouces, des ailes évasées et presque la même position large que le ZR2 avec une portance de 2,0 pouces qui est plus qu’esthétique. Comparé aux WT, LT et Z71, le Trail Boss arbore 1,5 pouce de débattement de suspension avant supplémentaire et 1,0 pouce supplémentaire à l’arrière, suffisamment pour faire la différence dans la nature, sans parler de notre rampe RTI. Ses amortisseurs plus longs sont toujours des unités bitubes et il partage son différentiel arrière à glissement limité avec le Z71. Si vous voulez des amortisseurs à tiroir Multimatic et des différentiels avant et arrière verrouillables, le ZR2 pas encore sorti les a, ainsi qu’un ascenseur plus grand et encore plus de débattement de la suspension arrière.

Outre l’évolution vers la légitimité du tout-terrain, un autre thème définit le nouveau Colorado : la simplification. Il n’y a qu’un seul choix de cabine et de lit cette fois, une cabine multiplace avec un lit de cinq pieds deux pouces. C’est la configuration la plus populaire par une marge ridiculement large, de sorte que la perte de variété dans le domaine de la cabine/du lit n’est pas susceptible de rebuter de nombreux acheteurs. Chevrolet a pris des mesures pour apaiser ceux qui pourraient rêver d’un lit plus long, en ajoutant une butée de hayon de niveau intermédiaire en option qui aligne son bord supérieur avec les renflements intérieurs des ailes pour façonner une base de niveau pour transporter du contreplaqué ou des cloisons sèches.

La gamme de moteurs a également été rationalisée. Le quatre cylindres en ligne de 2,5 litres, le turbodiesel quatre cylindres en ligne de 2,8 litres et le V6 de 3,6 litres sont de l’histoire, remplacés ici par un moteur à essence quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,7 litres à tous les niveaux, mais en trois saveurs. Tous sont soutenus par une boîte automatique à huit rapports et les versions à quatre roues motrices (en option sur WT et LT et la configuration unique sur les autres) ont un réglage d’engagement automatique à quatre roues motrices et un rapport de gamme basse de 2,72: 1. Aucun chiffre d’économie de carburant n’est disponible pour ses trois versions, mais l’une est prétendument plus économe en carburant que le quatre cylindres de 2,5 litres, deux sont plus puissantes que le V-6 et le meilleur chien produit plus de couple que le diesel.

Une version de base 2.7 Turbo quelque peu décontente est livrée de série dans les WT et LT, où elle développe 237 chevaux, 259 livres-pied de couple et supporte une capacité de remorquage de 3500 livres. Le 2.7 Turbo Plus est optionnel dans ces camions et standard dans Z71 et Trail Boss, et il est bon pour 310 chevaux, 390 livres-pied et 7700 livres de capacité de remorquage, ce qui place le Jeep Gladiator au meilleur de sa catégorie. Le ZR2 obtient le 2.7 Turbo HO (haut rendement), avec la même puissance que le Plus mais avec 430 lb-pi de couple; cela est dû à un reflash logiciel, pas à des différences mécaniques. La meilleure partie : les propriétaires de Turbo Plus peuvent payer un revendeur pour l’étalonnage HO à la livraison ou à tout moment après l’achat.

Notre lecteur ZR2 viendra plus tard, mais nous avons échantillonné tous les autres. Sur la chaussée, tous les quatre partageaient un trait commun : leurs suspensions absorbent facilement la chaussée irrégulière sans secousse résiduelle excessive, et ils sont aptes à glisser sur des surfaces de route grossières. Ils se sentent lisses et bien assemblés, à l’exception du coup de pied arrière occasionnel que tout camion déchargé peut produire lorsqu’il roule sur le mauvais type de bosse. Tous sont également agréables à rouler en ville car ils se dirigent en douceur et présentent un bon sens de la ligne droite, avec le pneu de 17 pouces monté sur le WT qui se démarque de manière surprenante.

Le moteur de base produit suffisamment de grains pour un groupe motopropulseur soucieux de l’économie, peut-être en raison de son faible pic de couple de 1250 tr/min. Il semble cependant un peu graveleux, contrairement au 2.7 Turbo Plus, qui est beaucoup moins grossier tout en étant parfaitement capable de déplacer le Z71 et le Trail Boss plus lourds avec peu d’effort apparent. Nous avons tendance à préférer les automatiques à huit rapports aux unités à 10 rapports de la concurrence, et c’était effectivement le cas ici. Mais il n’y a pas de mode sport parmi les paramètres de conduite, qui incluent Normal, Remorquage/Transport, Hors route et Terrain.

Hors chaussée, les Z71 et Trail Boss sont impressionnants. Leurs suspensions absorbaient les terrains accidentés sans faire passer le moindre bruit ni aucune secousse non amortie dans l’habitacle étanche, et leurs différentiels arrière à glissement limité maintenaient la progression vers l’avant même avec une roue arrière relevée dans les airs à travers un fossé en diagonale. Le point culminant a peut-être été les freins, qui sont linéaires et fermes en utilisation normale en raison de l’utilisation d’un servomoteur électronique au lieu d’une unité de dépression.

Avec le sélecteur de mode sur Terrain, ce booster prend en charge un mode de conduite fluide à une pédale, dont vous pouvez personnaliser la plage de vitesse en réglant le levier de vitesses sur L et en ajustant le bouton de changement de vitesse manuel. Contrairement aux systèmes concurrents, la configuration du Colorado est totalement exempte de toute pulsation ABS et donne l’impression de conduire à une pédale dans un véhicule électrique, avec un contrôle délicat qui nous permet de descendre sur la pointe des pieds dans les creux et de sortir de l’autre côté sans jamais penser à toucher la pédale de frein réelle. L’idée ne vous plaît pas ? Sélectionnez le mode Off-Road à la place et le service normal reprend.

Le thème de la simplification se poursuit à l’intérieur, où toutes les versions du Colorado à partir de WT bénéficient d’un allumage sans clé, ce qui est en fait idéal pour le tout-terrain car il n’y a pas de clés qui cliquent. Un grand écran tactile de 11,3 pouces est également de série, et il prend en charge l’intégration des smartphones sans fil et Google Built-In, ce qui est un peu marrant étant donné que ce dernier ne vient que sur la version Touring à zoot élevé de la nouvelle Honda Accord.

Mais la simplification apporte aussi quelques bizarreries. Le bouton de verrouillage de la fenêtre est sur l’écran tactile, tout comme les commandes des phares (bien que ce dernier ait une icône d’accès toujours visible). Peut-être que ça va? Le verrouillage de la fenêtre n’est pas quelque chose que nous basculons beaucoup, et les phares sont si entièrement contrôlés automatiquement qu’ils s’allument au crépuscule ou chaque fois que les essuie-glaces fonctionnent. Mais l’aspect le moins attrayant est peut-être les matériaux intérieurs, qui sont généralement plastifiés avec un grain peu convaincant et un peu trop brillant. Le Trail Boss maintient son prix bas en étant basé sur le WT, donc son intérieur est tout aussi décevant. Mais même le Z71, le plus luxueux, est doté d’un tableau de bord et d’accoudoirs doux au toucher d’une mystérieuse origine caoutchouteuse.

Les prix ont légèrement augmenté, mais pas à un degré alarmant, surtout si l’on considère les nombreuses améliorations. Un WT à deux roues motrices coûte 30 695 $, soit à peine 1 000 $ de plus qu’avant. Un WT à quatre roues motrices commence à 33 995 $, soit 300 $ de moins qu’avant. Le Z71 coûte 41 395 $, seulement 900 $ de plus que l’an dernier. Quant au Trail Boss, il commence à un prix très raisonnable de 38 495 $. Le ZR2, que nous échantillonnerons dans quelques mois, coûtera près de 10 000 $ à 48 295 $.

À bien des égards, l’attrait du nouveau Chevrolet Colorado a atteint un niveau record. Il a fait le saut d’un pick-up de petite taille qui ne savait pas ce qu’il voulait être dans la vie à un camion plus sûr de lui qui devrait plaire aux acheteurs de style de vie en plein air qui gravitent traditionnellement vers le Tacoma. Cela se passera-t-il ainsi ? Nous saurons avec certitude quand les nouveaux Tacoma et Ford Ranger feront surface dans les mois à venir. Cela va devenir intéressant.