Vous auriez tort de qualifier le prochain rafraîchissement de milieu de cycle de la Porsche Cayenne 2024 de simple lifting, car il s’agit davantage d’une greffe cœur-poumon sous la forme de modifications importantes de plusieurs de ses groupes motopropulseurs. L’équipe d’ingénieurs lui a également donné des remplacements de hanche et de genou sous la forme d’ajustements significatifs des pneus et de la suspension. Mais ce ne sont pas des mouvements d’entretien gériatrique. Ils sont mieux considérés comme des améliorations bioniques destinées à faire progresser l’état d’être du Cayenne.
Changements de châssis
De plus, les éléments cosmétiques de lifting sont impossibles à juger. Les prototypes que nous avons conduits étaient efficacement camouflés avec de la peinture noire à hochet, des appliques de mascara pour phares aux yeux d’insectes et des feux arrière stratégiquement collés. Les phares et les feux arrière à LED révisés sont donc difficiles à enthousiasmer, mais un élément clé s’est démarqué de tout cela. La position du Cayenne a été renforcée par des pneus de plus grand diamètre. En termes de tout-terrain, ils mesurent 31 pouces, ce qui les rend un peu plus d’un pouce plus grands qu’auparavant.
Le raisonnement n’était pas une amélioration des prouesses hors route, mais plutôt un niveau supérieur de confort de roulement et d’adhérence mécanique grâce à une surface de contact plus grande. Bien que les roues de base passent de 19 à 20, de nombreuses roues ont le même diamètre qu’auparavant, ce qui signifie non seulement qu’il y a plus de flanc, mais que les assemblages de pneus abritent également plus d’air, ce qui permet à Porsche de gagner des intérêts composés en abaissant la pression des pneus un un peu. En effet, les prototypes collaient comme du velcro mais filtraient largement les pires textures que l’asphalte grossier et torturé des canyons les plus étroits de Malibu avait à offrir.
Le crédit partiel augmente d’un échelon, car désormais, même le modèle de base est livré en standard avec des amortisseurs adaptatifs PASM. Les Cayenne à suspension pneumatique vont encore plus loin, avec des ressorts repensés qui comportent deux chambres au lieu de trois. Ce déficit apparent équivaut en fait à un pas en avant car les amortisseurs PASM ont désormais des vannes de réglage de détente et de compression distinctes, par opposition à la vanne unique actuelle qui tente de réguler les deux. Le résultat est un contrôle beaucoup plus fin et la capacité de mieux optimiser les caractéristiques d’amortissement en réponse aux circonstances données et à la sélection du mode du conducteur. D’autres modifications incluent des révisions du système de direction de l’essieu arrière pour une maniabilité accrue et une réoptimisation du système de vecteur de couple arrière pour une meilleure dynamique.
Des groupes motopropulseurs repensés
Même si les mises à jour ci-dessus sont plus importantes dans la conduite quotidienne, les groupes motopropulseurs revitalisés et remaniés sont la principale différence ici. Des changements majeurs ont été jugés nécessaires pour respecter la marche en avant constante des réglementations sur les émissions, mais comme c’est souvent le cas avec les groupes motopropulseurs modernes, les stratégies de gestion du moteur développées pour brûler le carburant plus complètement ont également tendance à ouvrir la porte à plus de puissance. Tel est le cas ici.
Au bas de la gamme, le V6 turbo de 3,0 litres du Cayenne de base obtient une augmentation de 14 chevaux, soit 349 chevaux au lieu des 335 poneys actuels. L’augmentation du couple est encore plus notable, le saut de 332 à 369 livres-pied représentant une augmentation de 11 %. Pendant ce temps, le V-8 bi-turbo propulsant la Turbo GT tout à fait dingue au sommet de la chaîne alimentaire produira bientôt 651 chevaux au lieu de seulement 631. Son couple reste inchangé à 626 livres-pied, indiquant une limite de capacité probable pour la transmission Tiptronic S à huit rapports reportée.
Les changements les plus importants se produisent au milieu de la gamme. Le Cayenne S, actuellement propulsé par un V6 bi-turbo de 2,9 litres mal aimé qui développe 434 chevaux et 405 livres-pied, revient à ses racines V-8. Son nouveau V8 bi-turbo de 4,0 litres à course courte développe 469 chevaux et 443 livres-pied, ce qui représente près de 10% de plus de chacun. Nous pourrions parler de sa réponse impressionnante à l’accélérateur et de sa puissance de dépassement facile, mais nos sensibilités plus enfantines sont parfaitement satisfaites de son ralenti V-8 distinctif et du tonnerre qu’il peut envoyer en écho sur les murs du tunnel.
E-hybride amélioré
Pendant ce temps, le M. Spock en nous aime vraiment ce que Porsche a fait à l’E-Hybrid, qui est, en fait, un hybride rechargeable. La puissance totale combinée est en légère hausse, passant de 455 à 464 chevaux. Le rôle du V6 turbo de 3,0 litres désaccordé a été diminué, mais il y a eu un gros coup de pouce dans la force de la moitié électrique du groupe motopropulseur. Le moteur électrique contribue désormais à 174 chevaux au lieu de 134, et il est soutenu par une batterie beaucoup plus grande, maintenant avec 25,9 kWh de capacité brute au lieu de 17,9 kWh (environ 20,6 kWh utilisables contre 14,3 kWh sur l’E-Hybrid actuel). Un système de mélange de freinage révisé permet au freinage régénératif de persister jusqu’à un arrêt net, et dans notre conduite, la force et la douceur du freinage régénératif de l’E-Hybrid ont en effet montré une nette amélioration.
Les objectifs de la refonte sont une autonomie électrique uniquement améliorée, une persistance étendue du mode EV et un meilleur mpg du moteur à essence. Nous ne pouvons pas parler de l’efficacité et de nouvelles cotes EPA ne sont pas encore disponibles. Porsche suggère qu’il pourrait gagner le double de sa gamme WLTP en Europe. Ici aux États-Unis, l’autonomie électrique actuelle n’est que de 17 miles. Nous ne nous attendons pas à voir ce double, mais nous voyons 30 milles comme une possibilité distincte, assez pour faire du Cayenne E-Hybrid 2024 un PHEV beaucoup plus crédible. En plus de cela, il aura également la capacité de se recharger plus rapidement, avec un nouveau chargeur embarqué standard évalué à 11,0 kW au lieu de la pitoyable unité standard de 3,6 kW de cette année et une mise à niveau terne de 7,2 kW qui coûte 1230 $.
Ajustements en cabine
Porsche n’a pas oublié l’intérieur de tout cela. Le Cayenne recevra un nouveau tableau de bord et un écran central incurvés inspirés de Taycan. L’écran d’instruments de 12,7 pouces est magnifique, et juste à côté se dresse le sélecteur de vitesse à bascule du Taycan. Un écran tactile central familier de 12,3 pouces se trouve juste à droite, mais c’est là que l’inspiration Taycan suit heureusement son cours. Les évents juste en dessous sont dirigés manuellement, et en dessous d’eux se trouve un ensemble fixe de commandes de climatisation placées dans un petit panneau de verre, avec un bouton de volume central placé juste à l’arrière.
L’une des choses que nous apprécions le plus apparaît sur le volant joliment profilé, où le cadran de commande de mode que vous ne pouvez actuellement obtenir qu’en commandant Sport Chrono est livré en standard. Pendant ce temps, le passager reçoit son propre écran de 10,9 pouces, qui est incliné et polarisé pour que le conducteur ne puisse pas le voir. L’idée est de laisser le passager avant aller jusqu’au streaming vidéo, mais nous ne savons pas encore si cela passera le pas avec les régulateurs américains. Autre point fort de l’habitacle : le chargeur de téléphone portable sans fil est refroidi.
Les prix et la gamme complète des spécifications ne seront pas publiés avant que les enveloppes ne soient dévoilées et que le Cayenne 2024 ne soit officiellement présenté plus tard cette année. Tout ce que Porsche dira à ce stade, c’est que les prix seront « à égalité avec le modèle précédent une fois ajustés pour l’équipement ». Cela peut être le code d’une augmentation éventuellement significative pour le Cayenne de base, qui reçoit désormais le PASM standard, des phares à matrice LED, des roues de 20 pouces, le commutateur de mode sur le volant et d’autres goodies. Quant au Cayenne S, il s’agit de savoir combien coûte une greffe de V-8. Et puis il y a l’E-Hybrid, dont le nouveau prix reflétera au moins sa plus grande batterie. Pourtant, la Porsche Cayenne 2024 améliorée bioniquement devrait en valoir la peine, et elle coûtera certainement moins de six millions de dollars, mec.