Extrait du numéro de janvier 1979 de Voiture et chauffeur.
C’était [then–associate editor Mike] L’idée de Knepper. « Pourquoi n’essayez-vous pas de faire conduire une Trans Am pendant que vous êtes en Europe ? » Il a demandé. Immédiatement, cela ressemblait à une idée formidable. Récupérez-le à l’aéroport de Francfort-sur-le-Main, conduisez-le en Autriche, puis à Stuttgart, puis à Paris, puis restituez-le. « Terrifiant! » a déclaré GM Overseas Public Relations, nous avons donc appelé l’agent de voyages et fait nos réservations Apex à bas prix, Detroit-Francfort. Quand il était trop tard pour changer, GMO a rappelé et a dit : « Hé, super, tu peux récupérer la voiture à Anvers ! » Un accord a donc été conclu. Nous avons emprunté une Porsche 928 pour la première étape de notre voyage, puis nous nous sommes envolés de Stuttgart à Bruxelles pour récupérer notre Trans Am.
Nous avons passé un bel après-midi avec l’irrépressible Tony Lapine, designer en chef pour Porsche et sage résident dans leur usine en pleine croissance de Weissach. Puis, avec beaucoup de regret, l’a laissé filer dans un embouteillage de 40 minutes qui s’est intercalé entre nous et Flughafen Stuttgart, d’où Sabena nous transporterait vers la belle Bruxelles et notre Firebird en attente.
La Belgique n’est pas un endroit amusant, surtout quand il fait froid et brumeux. La Belgique n’est pas très grande non plus, et la forte densité des usines industrielles de la petite nation signifie que vous n’êtes jamais loin d’une cheminée ou d’un village découragé qui dépend d’une mine de charbon locale pour sa survie. En conséquence, l’homme belge dans la rue ressemble à l’un des Morlocks de HG Wells.
A Bruxelles, les douaniers nous ont fait signe de passer sans vérifier nos bagages, mais ont quand même réussi à donner le sentiment qu’ils nous reconnaissaient comme des étrangers indésirables, probablement des passeurs. Sur le trottoir, je gardais les bagages pendant que JLK Davis partait à la recherche de la Trans Am. Je regardais des chauffeurs de taxi belges se battre pour se positionner devant le terminal, appréciant les quasi-accidents qui se produisaient régulièrement, lorsqu’un Trans Am blanc avec un décalque de poulet hurlant et une note d’échappement Chris Craft est sorti de la gueule du parking, ma femme à la barre.
La Pontiac Trans Am est l’une des dernières – mais sûrement la meilleure – des voitures idiotes des années 60. Il est grand pour ce qu’il est censé faire, claustrophobiquement petit pour qui et ce qu’il est censé transporter. Elle parvient toujours à avoir l’air sexy, et les ingénieurs passionnés de Pontiac semblent certainement avoir trouvé le secret de la jeunesse éternelle et l’avoir appliqué à cet ensemble clairement obsolète, car une Trans Am est toujours un bon coup de pied, visuellement et dynamiquement, et ce coup de pied n’est jamais venu avec autant de force que lorsque j’ai vu notre blanc brillant se frayer un chemin à travers les Fiat, Renault et Citroën devant l’aéroport de Bruxelles.
Si les douaniers regardaient nos bagages avec méfiance, la Trans Am y était franchement hostile. Ouvrez le couvercle du coffre. « Twit ! Tu pensais que tu aurais des bagages ici ! » Les spécifications de cette voiture indiquent qu’elle offre 6,6 pieds cubes d’espace pour les bagages. C’est vrai, mais seulement si vous transportez du sable meuble. Vous pouvait emportez pas mal de vêtements là-bas, mais seulement si vous avez laissé les valises à la maison. Nous avons réussi à mettre un sac polochon dans le coffre, mais les quatre autres pièces ont dû être empilées sur le siège arrière. Ha ! « Seat », ils l’appellent, avec beaucoup d’ironie. Cela peut ressembler à un siège, mais ce n’est pas un endroit pour s’asseoir.
C’était décevant de grimper à l’intérieur et de trouver un levier sélecteur de transmission automatique au lieu d’une boîte manuelle à quatre vitesses, mais sinon, c’était comme on pouvait s’y attendre Pontiac – un peu de maison pour deux Américains qui avaient été absents du Big PX pendant 10 jours. Et après 10 jours dans une variété de Fiats, Porsche et Citroën, j’ai inconsciemment atteint les réglages du siège et j’ai été brusquement ramené à un autre fait de la vie américaine : le siège non réglable (à moins que vous ne comptiez avant et arrière). Peut-être que Nash l’a détruit pour toutes les futures générations d’acheteurs de voitures américaines. . . Les voitures de Kenosha étaient équipées de sièges inclinables, non pas pour conduire mais pour dormir, et cela semblait donner aux sièges inclinables une mauvaise réputation pour toujours dans le cœur américain étroit. Vous voilà donc dans la première machine routière d’Amérique, boulonnée à la verticale faute d’une caractéristique de produit simple qui est sur les voitures allemandes depuis 30 ans, et un équipement standard même sur la plus méchante importation japonaise. Les sièges avant ne sont pas nécessairement malmais il est dommage que le conducteur et le passager doivent ajuster leur corps aux sièges, et non l’inverse.
Après une nuit au Holiday Inn de l’aéroport (autre goût de chez nous), nous reprenons la route pour Paris. À l’intérieur de la Trans Am qui regarde dehors, cela ne semble ni grand ni incongru. En fait, elle est tout aussi confortable sur les routes européennes que n’importe quelle voiture européenne de taille moyenne. Le nez est long, mais la visibilité est bonne. On sait où se trouvent les quatre virages, et le trafic coupé et poussé du trafic européen – beaucoup plus agressif et difficile que tout ce que les conducteurs américains connaissent normalement – est géré sans plus de difficulté que ce que l’on pourrait savoir dans une Porsche 928. Il attire plus l’attention. qu’une Porsche 928, et c’est toujours un danger potentiel, car les Européens continentaux doivent sûrement être les plus grands badauds du monde et il y a toujours le danger que l’un d’entre eux conduise simplement sa Citroën Dyane sur vos genoux pour tenter de mieux voir .
Comme à notre habitude, nous avons ignoré les conseils de la dame de l’Holiday Inn et avons simplement suivi l’autoroute qui semblait le plus logiquement conduire à Paris. Après un gros embouteillage matinal et quelques tours rapides autour de l’aéroport pour essayer de trouver notre chemin hors de la zone métropolitaine de Bruxelles, nous nous sommes précipités brusquement vers la fin de notre autoroute et les débuts vaguement marqués d’un détour. C’est le genre de chose qui conduit normalement à des tempéraments effilochés et à des réparties hargneuses tôt le matin, mais avant que nous puissions commencer à nous harceler, le monument de Wellington surgit du brouillard et nous réalisâmes que notre déviation nous avait amenés aux confins du champ de bataille de Waterloo. Nous avons ralenti le Firebird à un rythme touristique et avons regardé dans l’obscurité alors qu’un monument héroïque après l’autre s’élevait de chaque côté de la route et de petits panneaux discrets pointaient vers des endroits sur lesquels je lis depuis que je suis enfant. Sûrement, trébucher sur la scène de la dernière grande bataille de Napoléon de cette façon, par accident, devait être plus émouvant que n’importe quelle arrivée prévue en bus touristique n’aurait jamais pu l’être. Même le brouillard n’a fait qu’accentuer l’effet.
De retour sur l’autoroute, nous avons regardé la jauge d’essence marcher régulièrement vers le vide. Nous étions partis de Bruxelles avec un quart de réservoir, et le gros 400 buvait ça à une vitesse infernale. Nous nous sommes dirigés vers la zone de service suivante et, oups, nous nous sommes souvenus des décalcomanies « Unleaded Fuel Only » éparpillées sur diverses surfaces planes où elles ne pouvaient pas être manquées. Ce qu’il faut faire? Nous avons appelé GM à Anvers et lui avons demandé conseil. Personne ne savait. Une chose était sûre, les stations-service belges et françaises n’étaient pas équipées de pompes sans plomb. Enfin, quelqu’un du service après-vente de l’usine a dit d’y mettre de la prime. C’est exactement ce que le pompiste nous racontait depuis vingt minutes pendant que nous prenions de la place à ses pompes. J’avais des doutes, mais la voix officielle de General Motors au téléphone a dit: « Remplissez-le de super », alors nous l’avons rempli de super, d’une valeur de 1060 francs belges, 62,4 litres de trucs. C’est presque 40 $ dans ce que nous appelions « de l’argent réel ».
Maintenant pleinement conscient de ce que cela coûtait Voiture et chauffeur de me faire rugir le long de l’autoroute pendant la crise de l’énergie, en pensant aux maisons belges qui auraient pu être chauffées cet hiver avec le pétrole que j’utilisais, je suis revenu sur l’autoroute et l’ai laissé monter lentement à 90 mph – Renault typique / Vitesse de croisière Simca dans ces régions. (Cette nouvelle prudence était également basée, en partie, sur ma crainte que tout ce gaz premium coûteux ne fasse fondre le catalyseur et nous envoie en flammes comme un triplan Fokker.) Lorsque nous avons traversé la frontière française, le soleil est sorti et la campagne s’ouvrit, devenant en quelque sorte plus hospitalière. La limite de vitesse nationale française est d’environ 80 mph, donc nous n’avons pas beaucoup truqué, et c’était merveilleux de laisser la Trans Am rouler à la vitesse de conception sans garder une oreille collée au CB et l’autre au détecteur de radar. En Europe, on peut monter la chaîne stéréo et aller vite aux accords de Bach ou de Waylon Jennings. Très civilisé.
Dans ce mode, un autre sous-produit culturel américain s’est immiscé dans nos rêveries – des hochets et des grincements. Les voitures américaines, même les plus chères, grincent et grincent. Les nouveaux emplois développés par ordinateur de GM et Ford sont meilleurs à cet égard, mais toujours pas au niveau des importations. C’était ennuyeux de rouler tranquillement, de profiter du beau temps français dans une bonne voiture sur une route lisse, et pourtant d’être vaguement troublé par une variété de coups et de résonances persistants.
Notre arrivée à Paris s’est déroulée sans incident. Des gars dans des camionnettes Citroën en tôle ondulée – des suicides potentiels pour la plupart – ont crié des deux côtés et ont essayé de faire glisser la Trans Am à chaque intersection. Les écoliers ne pouvaient pas en détourner les yeux, même les agresseurs américains comme celui qui a collé son visage à la fenêtre et nous a dit : « Cette voiture est obscène ! » Nous avons obtenu la révérence appropriée du portier du Crillon et nous nous sommes retrouvés garés au milieu de deux coupés BMW, une Ferrari 400 automatique, une Cadillac et un certain nombre d’autres unités sérieuses de haut vol. D’une certaine manière, la Pontiac avait l’air à l’aise dans cette entreprise, en partie, je suppose, parce que c’est un oiseau tellement rare là-bas. Ici, l’interminable défilé de poulets hurlants et toute cette auto-caricature post-GTO devient un peu banal, mais là-bas, c’est un truc exotique, et les locaux ont tendance à être un peu hypnotisés par tout cela.
C’était, je suppose, ce dont il s’agissait vraiment en dernière analyse. C’était très amusant d’être vu dans une Pontiac Firebird en Festung Europe, mais le plaisir de conduite réel n’était que dans la moyenne, et les visites à la station-service à 35 ou 40 simflouz par réservoir ont très vite pris l’essentiel du plaisir restant dès la sortie de l’aventure. Cela nous a cependant rendu une chose absolument claire. Le moyen le plus efficace d’accélérer la transition de ce pays vers des voitures plus petites serait de laisser l’essence atteindre son prix sur le marché libre de l’offre et de la demande. Un Américain peut toujours rationaliser l’achat de quelque chose qui rapporte douze miles par gallon alors qu’il paie moins de 70 cents pour chacun de ces gallons. Conduire une Trans Am et payer le prix européen de l’essence ferait croire aux petites voitures une foule de sceptiques américains.