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L’une des plus grandes promesses des véhicules électriques est qu’ils offrent une relative liberté d’entretien constant de la voiture. Finis les changements d’huile et de filtre, les bougies d’allumage, les mises au point, les pièges à particules diesel, le liquide de post-traitement des gaz d’échappement diesel et d’innombrables autres pièces à remplacer. Il n’y a même pas tant qu’une pince de silencieux à traiter.
Eh bien, une chose amusante s’est produite sur le chemin du bonheur de l’automobile sans essence. La dernière pièce reliant la voiture à la route est toujours un pneu, et il fléchit toujours. Il utilise de l’air et doit être remplacé de temps en temps. Et les exigences qu’un moteur impose à la traction, à la charge et au bruit sont tout à fait uniques si ce moteur tourne silencieusement. Il n’y a pas moyen de contourner cela : les véhicules électriques nécessitent des pneus spécifiques aux véhicules électriques.
En quoi les pneus pour véhicules électriques sont-ils différents ? Nous avons parlé à plusieurs fabricants de pneus pour mieux comprendre quels ingrédients entrent dans le four à pneus en premier lieu et quels tests de développement ont prouvé avant que les pneus n’arrivent dans la rue.
Oui, les pneus destinés aux véhicules à moteur à combustion interne (ICE) conventionnels s’adapteront aux roues de votre voiture EV, mais les utiliser de cette manière serait une mauvaise idée. Les pneus destinés aux véhicules électriques sont conçus pour résister, entre autres, au poids supplémentaire, à la charge dynamique et aux exigences de traction d’un véhicule électrique. L’utilisation de pneus non EV entraînera probablement une usure beaucoup plus accélérée, des problèmes liés à la chaleur et un potentiel de patinage des roues à partir d’un repos, ce qui, même avec un contrôle de traction, pourrait éventuellement induire une perte de stabilité directionnelle.
Poids et charge
Il existe des différences fondamentales entre les voitures ICE et les véhicules électriques, avant même que l’une ou l’autre voiture ne bouge. En règle générale, les véhicules électriques sont plus lourds qu’une voiture ICE de taille ou de classe similaire. Par exemple, le poids à vide de la Mercedes-Benz EQS 450 4Matic électrique est de 5 597 lb (2 539 kg), tandis que l’ICE S500 4Matic ne pèse que 4 610 lb (2 091 kg). Ces voitures ne sont pas sur la même plate-forme, mais elles appartiennent à la même classe de taille et se situent dans le même segment général. Le véhicule électrique pèse près de 454 kg (1 000 lb) de plus en raison du simple fait que les batteries pèsent beaucoup. Le problème de poids s’améliorera avec le temps, mais dans un avenir proche, la construction de base de la carcasse du pneu doit être à la hauteur pour supporter une charge aussi lourde.
Beaucoup de gens pensent que seuls le composé de caoutchouc ou les polymères d’un pneu peuvent influencer sa traction et son adhérence. Mais en plus de ces composés, le dessin de la bande de roulement, la profondeur des blocs de la bande de roulement et le volume de vide entre eux contribuent à de grands changements dans la rigidité globale et la capacité de charge d’un pneu.
Du côté positif de la répartition de la charge statique, ce poids prodigieux de la batterie est souvent réparti uniformément, de l’avant vers l’arrière, dans le véhicule électrique. Cependant, chaque doublure argentée a un nuage. Si ce poids était centralisé dans une empreinte beaucoup plus petite au milieu de la voiture, cela profiterait à la masse dynamique de la voiture lors du freinage, des virages et de l’accélération. Une batterie longue et large n’aide pas un VE une fois qu’il se déplace et change de direction rapidement. Et puisque la voiture est une bête mobile, la capacité de charge dynamique du pneu doit être plus qu’à la hauteur de la tâche. Cela signifie une rigidité structurelle sous les 5 597 lb de cet EQS, non seulement à l’arrêt, mais pendant le freinage, les virages et l’accélération.