La lutte pour savoir si les travailleurs des concerts sont des entrepreneurs indépendants ou des employés s’est intensifiée cette semaine aux niveaux étatique et fédéral. Les enjeux ? Un modèle d’entreprise autrefois perturbateur pourrait bientôt être lui-même perturbé.
Au niveau de l’État, cette semaine a vu des développements dans la saga de la Proposition 22 alors que les entreprises qui s’appuient sur des travailleurs à la demande ont présenté une multitude d’arguments contre la décision de l’année dernière selon laquelle la loi était inconstitutionnelle et donc inapplicable. Prop 22, une initiative de vote californienne, promulguée en 2020, permettant aux entreprises de transport et de livraison basées sur des applications de continuer à classer les travailleurs de concert comme des entrepreneurs indépendants plutôt que comme des employés. En août 2021, le juge de la Cour supérieure du comté d’Alameda, Frank Roesch, a conclu que la loi était contraire à la Constitution de l’État en restreignant la capacité de la législature à réglementer les règles d’indemnisation des travailleurs.
En réponse à la décision de Roesch, la même coalition de grandes sociétés de concerts – comme Uber, Lyft, DoorDash et Instacart – qui a dépensé des millions en publicité pour convaincre les Californiens de voter pour Prop 22 a déposé un recours pour annuler la décision du tribunal. Mardi, ils ont qualifié la contestation de la proposition 22 d ‘«attaque contre les pouvoirs de démocratie directe des électeurs» et non conforme à l’héritage californien de «garde[ing] pouvoirs d’initiative des électeurs et faire respecter[ing] leurs actes dans la mesure du possible.
Le ressassement de cette question survient alors que la période de consultation publique pour la règle de l’entrepreneur indépendant proposée par le Département américain du travail touche à sa fin. La règle, proposée en octobre, resserrerait les lois de l’ère Trump sur la classification des travailleurs, ce qui permettrait aux entrepreneurs d’obtenir plus facilement le statut de plein emploi s’ils sont «économiquement dépendants» d’une entreprise.
La portée de la proposition est limitée à des domaines tels que l’application du salaire minimum, qui a été un point de friction parmi les militants syndicaux qui se battent pour la protection des travailleurs à la demande. Les défenseurs de la proposition 22 affirment que la loi garantit que les travailleurs gagnent 120 % de leur salaire minimum local. Les critiques disent que les entreprises basées sur des applications ne comptent que le temps passé à conduire activement pour prendre et déposer un client ou livrer un repas comme « temps actif », ce qui laisse de côté les heures que les conducteurs passent à conduire dans des zones plus fréquentées ou simplement à attendre en ligne pour un concert. .
Une étude a révélé qu’en ne comptant que le temps d’activité, les travailleurs du Massachusetts pourraient gagner aussi peu que 4,82 $ de l’heure si une loi similaire était adoptée dans l’État. (Ce salaire inférieur au minimum a été soutenu par des travailleurs de chantier que TechCrunch a interviewés dans le passé.) En juin, un tribunal du Massachusetts a voté pour rejeter la proposition de vote.
Malgré la décision du juge Roesch, en raison de l’appel, la Prop 22 est restée en vigueur tout au long de l’année. La cour d’appel doit rendre sa décision dans les 90 jours, mais les avocats impliqués dans l’affaire pensent que cela arrivera beaucoup plus tôt.
Au niveau fédéral, ceux qui suivent la période de consultation publique s’attendent à une décision sur le statut d’emploi des travailleurs à la demande aux États-Unis à tout moment. On ne sait pas encore comment l’adoption de la règle du DOL affecterait la proposition 22, si la cour d’appel de Californie permettait à l’initiative de vote de rester.
À quoi ressemblerait même le covoiturage piloté par les employés ?
Il y a une raison pour laquelle les entreprises qui comptent sur des travailleurs à la demande se sentent menacées par ce qui pourrait être un bouleversement complet de l’ensemble de leurs modèles commerciaux, nous pouvons donc nous attendre à les voir continuer à lutter contre tout changement par le biais d’une variété d’appels et de contre-poursuites. En arrière-plan, certaines entreprises se sont fait un devoir de ne pas compter sur les travailleurs de chantier, sentant peut-être la façon dont le vent législatif souffle.
À New York, Revel propose un service de covoiturage tout-Tesla, tout-employé, que j’ai utilisé et les conducteurs m’ont dit qu’ils aiment. Un autre service de transport à la demande qui repose sur des employés est Alto, qui opère dans certaines parties de Dallas, Houston, Los Angeles, Miami, San Francisco et Washington, DC.
Dans le commentaire d’Alto sur la décision du DOL, l’entreprise a souligné la responsabilité et les coûts qu’elle supporte que ses concurrents évitent via le modèle d’entrepreneur indépendant, comme payer les employés à l’heure pour toutes les heures qu’ils passent à conduire, plutôt que de ne les payer que pour le temps engagé. Alto a déclaré que si cela réduisait les coûts des concurrents, cela encourageait également une offre excédentaire de conducteurs sur les routes publiques, entraînant des embouteillages et des émissions plus élevées.
« Avec des chauffeurs indépendants, les opérateurs de transport en commun à grande échelle sur-approvisionnent intentionnellement le marché, car cela n’augmente pas leurs coûts et crée un surplus de consommation » gratuit « (pour les entreprises) grâce à des temps d’attente plus courts », lit-on dans le commentaire. « Mais, réduire artificiellement les temps d’attente avec une offre excédentaire n’est pas viable pour les chauffeurs et conduit beaucoup d’entre eux à gagner beaucoup moins que le salaire minimum dans la juridiction dans laquelle ils travaillent, mesuré sur une base de temps total (et non de temps engagé). »
Alto a appelé le DOL à reconnaître la réalité économique de l’industrie du covoiturage – les chauffeurs font partie intégrante du covoiturage en tant qu’entreprise. Le travail des chauffeurs dépend de l’existence d’entreprises de covoiturage. Par conséquent, les chauffeurs sont économiquement dépendants des entreprises de transport en commun, ce qui les place dans la catégorie des employés, selon Alto.