« Portée » et coût du correctif logiciel pour les hélicoptères navals attendus au printemps 2022

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HALIFAX — L’ampleur et le coût des changements nécessaires pour remédier à un problème logiciel qui était à l’origine d’un crash d’hélicoptère naval au large de la Grèce, faisant six morts, ne seront connus qu’au printemps prochain.

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Un porte-parole du ministère de la Défense a déclaré dans un récent e-mail que les travaux étaient en cours, mais ni le prix à payer pour les contribuables ni les délais de réparation ne seront finalisés tant qu’une première phase d’étude n’aura pas été achevée par Sikorsky, le fabricant de l’hélicoptère Cyclone.

Deux examens effectués par les Forces armées canadiennes ont révélé que le pilote automatique avait pris le contrôle de l’hélicoptère Cyclone, le plongeant dans la mer Ionienne alors que le pilote tournait pour retourner au NCSM Fredericton le 29 avril 2020.

Cpl. Matthew Cousins, sous-lieutenant. Abbigail Cowbrough, le capitaine Kevin Hagen, le capitaine Brenden MacDonald, le capitaine Maxime Miron-Morin et le sous-lieutenant. Matthew Pyke est décédé dans l’accident – ​​la plus grande perte de vie en une seule journée pour l’armée canadienne depuis sa mission en Afghanistan.

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Certains experts en systèmes automatisés ont déclaré à La Presse canadienne en juillet que la solution au problème du logiciel était urgente et ont exprimé la crainte qu’un incident similaire ne provoque d’autres décès.

Depuis lors, il y a eu d’autres problèmes avec les hélicoptères. L’armée a récemment découvert des fissures dans la queue de la plupart des hélicoptères de la flotte, ce qui a entraîné une série de réparations en cours pour remettre 19 aéronefs endommagés en service de vol régulier.

Le rapport d’enquête sur la sécurité des vols achevé il y a sept mois appelait à une solution au système de commandes de vol pour empêcher d’autres dérogations aux commandes du pilote.

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Andrew McKelvey, porte-parole du ministère de la Défense, a écrit dans un courriel à La Presse canadienne que « les travaux seront achevés en deux phases ».

« La première phase consiste à déterminer la portée des changements nécessaires pour donner suite aux recommandations formulées dans le rapport. Cette première phase devrait être achevée au printemps 2022 », a-t-il écrit.

Il a déclaré que le calendrier de la deuxième phase dépendra de la portée des changements déterminés lors de la première phase.

En juillet, trois experts de l’interaction entre l’automatisation et les pilotes ont déclaré à La Presse canadienne que le ministère devait évoluer rapidement vers une solution qui allait au-delà de la modification des régimes d’entraînement de l’Aviation royale canadienne et de la limitation de certaines manœuvres.

Mary (Missy) Cummings, ancienne pilote de la marine américaine et directrice du laboratoire des humains et de l’autonomie à l’Université Duke, a déclaré que l’incapacité du pilote à reprendre le contrôle à partir d’un logiciel automatisé était « un problème très grave », qui devait « être résolu immédiatement ». « 

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Selon les conclusions du rapport sur la sécurité des vols, le pilote automatique a été laissé allumé pendant que le pilote exécutait un virage serré et, par conséquent, le logiciel a créé des commandes, empêchant le pilote de reprendre le contrôle manuel à la fin de son virage. Le premier des deux rapports militaires – le rapport de la commission d’enquête – qualifiait cette accumulation de calculs du logiciel automatisé de « biais de commande d’attitude ».

Le porte-parole de Sikorsky, John Dorrian, a déclaré vendredi dans un e-mail que la société travaillait avec l’armée de l’air pour « évaluer les améliorations apportées au système de commandes de vol du CH-148 ».

«Ce travail comprend des revues de conception, l’ajout d’améliorations au logiciel de contrôle de vol, des tests de simulation approfondis dans un environnement de laboratoire et des évaluations continues rigoureuses par les pilotes de Cyclone. Ce … processus peut conduire à d’autres observations, suggestions et changements supplémentaires avant que la voie finale à suivre ne soit approuvée », a-t-il écrit.

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Greg Jamieson, professeur de génie industriel à l’Université de Toronto qui étudie les interactions homme-automatisation, a déclaré dans un e-mail de vendredi qu’une période d’un an pour identifier la portée des changements pour une modification technique majeure d’un système de commandes de vol relativement nouveau  » est raisonnable.

« Cependant, si cette portée de changements est déterminée comme étant large, cela pourrait remettre en cause le processus de certification de l’avion lorsque le comportement d’accumulation de biais était connu de Sikorsky et apparemment considéré comme ne présentant pas de risque pour la sécurité », a-t-il écrit.

Michael Byers, professeur et titulaire d’une chaire de recherche du Canada en politique mondiale à l’Université de la Colombie-Britannique, a déclaré vendredi dans un courriel qu’il restait préoccupé par « les Forces armées canadiennes mettent la vie des équipages en danger en les envoyant dans des hélicoptères qui ont connu la sécurité problèmes. »

« Demander aux équipages de ne pas faire certaines choses, ce qu’ils entendent par » restrictions « et » limitations « , est carrément inacceptable car cela augmente les risques d’une combinaison de défaillances humaines et matérielles », a-t-il écrit.

« Les Cyclones doivent être mis à la terre jusqu’à ce que Sikorsky propose une solution définitive au problème du logiciel. »