Le Volkswagen Taos 2022 joue gros parmi les VUS sous-compacts

MISE À JOUR 18/11/22 : Cette revue a été mise à jour pour ajouter les résultats des tests pour un modèle à traction intégrale.

MISE À JOUR 23/08/21 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests pour un modèle à traction avant.

Le tout nouveau Volkswagen Taos 2022 est le produit d’un modèle familier dans le secteur automobile. À mesure qu’un segment de véhicules particulier (dans ce cas, les multisegments) gagne en popularité, les constructeurs ont tendance à élargir et à différencier leurs entrées pour faire place à de nouveaux modèles qui comblent les lacunes nouvellement créées dans leur gamme. Avec la gamme de VUS de VW aux États-Unis qui s’agrandit pour inclure le Tiguan compact, les Atlas et Atlas Cross Sport de taille moyenne et l’ID.4 électrique (une sorte de VUS, nous supposons), un poste vacant s’est ouvert de plus en plus espace sous-compact populaire, parmi les goûts de la Jeep Compass, Kia Seltos et Subaru Crosstrek. Cela aide également que VW n’offre pas aux Américains une version régulière et non GTI de sa dernière Golf à hayon, dont nous sommes toujours inquiets. Au moins, le Taos est un petit multisegment convaincant sur la plupart des fronts.

« Little » est en quelque sorte trompeur, car le Taos est l’un des plus grands joueurs de sa catégorie. Son architecture basée sur MQB repose sur un empattement de 105,6 pouces pour la variante à traction intégrale ou de 105,9 pouces pour le conducteur avant. Il a un énorme siège arrière pour un SUV sous-compact, et sa soute spacieuse et facilement accessible peut avaler 25 pieds cubes de choses derrière les sièges arrière (28 cubes si vous renoncez à la traction intégrale). Sur la route, si vous ne savez pas rechercher ses éléments de design distinctifs – une large barre lumineuse à LED qui relie les phares à LED standard et le lettrage TAOS chromé sur le hayon arrière – vous pouvez facilement le confondre avec un Tiguan (légèrement) plus grand . VW dit que le nom Taos fait référence à la ville accidentée et pittoresque du Nouveau-Mexique. Nous n’y sommes pas allés pour notre conduite, mais nous avons traversé nos repaires locaux du Michigan dans les variantes à traction avant et à traction intégrale, les deux niveaux de finition SEL les plus élevés.

Le Taos est alimenté par une nouvelle version de 1,5 litre du quatre cylindres en ligne turbocompressé EA211 – un EA211 de 1,4 litre se trouve dans la berline Jetta. Aidé par le coup de pouce d’un turbocompresseur à géométrie variable, le moteur ronronne volontiers jusqu’à sa ligne rouge à 6000 tr/min et produit une puissance respectable, sinon tout à fait fougueuse, de 158 chevaux et 184 lb-pi de couple, ce dernier à partir de seulement 1750 tr/min. C’est moins gênant que ce que vous obtiendrez d’un Seltos 1.6T de 175 ch haut de gamme ou d’un Mazda CX-30 Turbo de 250 ch, mais c’est tout à fait suffisant pour se fondre avec désinvolture sur les autoroutes. Les modèles à traction avant standard associent le turbo-quatre à une transmission automatique à huit rapports conventionnelle. Les versions à traction intégrale reçoivent une boîte automatique à double embrayage à sept rapports, que VW appelle une boîte de vitesses à changement direct (DSG). La société affirme que cette division lui a permis de se concentrer à la fois sur une plus grande efficacité énergétique avec la boîte à huit rapports et sur un caractère de conduite plus sportif avec le double embrayage.

Le modèle SEL à traction avant que nous avons testé est passé à 60 mph en 7,4 secondes et a parcouru le quart de mile en 15,8 secondes à 87 mph, ce qui le rend légèrement plus rapide que le dernier Subaru Crosstrek avec un quatre cylindres à plat de 2,5 litres et nettement plus rapide qu’un Jeep Compass. Un exemple de SEL 4Motion à traction intégrale – qui, à 3557 livres, pesait 313 livres de plus que le conducteur avant – n’était qu’un poil plus lent à 60 mph, atteignant cette marque en 7,5 secondes. Il a également affiché un temps identique de 15,8 secondes sur un quart de mille. Le Kia Seltos turbocompressé plus puissant, cependant, est environ une demi-seconde plus rapide que les VW à la fois à 60 et à travers le quart de mile.

Cela dit, le Taos à traction avant est le choix de l’avare de carburant, gagnant une estimation combinée de l’EPA de 31 mpg, contre 28 mpg pour les modèles à traction intégrale. Notre exemple à traction avant s’est bien comporté dans le monde réel avec une moyenne de 30 mpg, et il a affiché un impressionnant 40 mpg lors de notre test sur autoroute à 75 mph, battant sa cote fédérale de 4 mpg. Les Subaru et Kia susmentionnés (tous deux à traction intégrale) n’ont atteint que 30 mpg sur notre parcours sur autoroute, ce qui est nettement inférieur aux 33 mpg que le Taos à traction intégrale a obtenus lors de ce test. Dans l’ensemble, la version AWD affichait en moyenne 29 mpg sous nos soins.

Mais la DSG du modèle 4Motion n’est pas aussi convaincante dans son rôle de transmission sportive. Bien que ses changements de vitesse soient généralement rapides et bien coordonnés à grande vitesse, il lui manque la douceur discrète de la boîte à huit rapports, étant relativement maladroit en ville et sous des applications rapides d’accélérateur. Seules les variantes à traction intégrale disposent d’un sélecteur de mode de conduite avec les réglages Normal, Eco, Sport et Individuel, mais même dans son mode le plus agressif, le double embrayage hésite entre les passages à la vitesse supérieure lors d’une accélération rapide. Il n’y a pas de palettes de changement de vitesse au volant, nous laissons donc principalement le DSG choisir ses propres vitesses plutôt que d’utiliser la porte manuelle lente du levier de vitesses.

L’autre différence significative entre les deux transmissions est la suspension arrière. Le Taos à traction avant est doté d’une poutre de torsion à l’arrière, tandis que le modèle à traction intégrale utilise une configuration multibras. C’est pourquoi il existe deux longueurs d’empattement. Le plus grand sang-froid et la sensation plus substantielle du multilink font du Taos à traction intégrale notre choix évident. Bien que le Taos à traction intégrale soit le plus lourd des deux variantes, sa suspension plus sophistiquée favorise une plus grande confiance du conducteur en apportant un meilleur contrôle du corps. Roulant sur des pneus toutes saisons de 19 pouces légèrement plus larges, notre modèle 4Motion affichait 0,85 g d’adhérence sur les patins contre 0,83 g pour le conducteur avant sur ses 18 pouces plus étroits.

La capacité de freinage est adéquate et est contrôlée via une pédale facile à moduler, malgré une certaine mollesse dans le premier pouce de la course. Sans surprise, la plus grande masse de la version à traction intégrale était un obstacle ici, car sa distance d’arrêt de 185 pieds à partir de 70 mph était de neuf pieds de plus que ce dont le SEL à traction avant avait besoin. Pourtant, avec un confort de conduite décent et des niveaux de bruit intérieur raisonnablement bas – 68 décibels à une vitesse de croisière de 70 mph dans le conducteur avant; 71 dans le modèle 4Motion – l’isolation de la route est bonne pour un véhicule qui commence à 24 790 $. Ne vous attendez pas à des niveaux d’agilité de golf grâce à la circonférence supplémentaire et au centre de gravité plus élevé du Taos.

De la faible hauteur de levage de son plancher de chargement à ses évents de climatisation arrière en passant par sa capacité à accueillir facilement des plus de six pieds à l’avant et à l’arrière, l’intérieur du Taos est mis en valeur par sa fonctionnalité. Cette sous-compacte semble solidement construite et la qualité des matériaux est principalement proportionnelle à son prix, bien que le panneau de tableau de bord en plastique dur et brillant semble chintzy, en particulier dans les modèles SEL haut de gamme qui coûtent plus de 30 000 $. Bien qu’il ne soit pas audacieusement inspiré, l’habitacle du Taos bénéficie de garnitures profilées et de couleurs contrastées qui lui donnent du caractère. Les matériaux doux au toucher sont suffisamment doux et bien placés, et il y a le volant familier et bien épais de VW. Les choix de sièges comprennent un revêtement en tissu pour les modèles de base, du cuir au sommet de la gamme et un combo similicuir / tissu avec inserts adhérents pour les versions SE de niveau intermédiaire. Tous offrent un bon confort et une excellente visibilité.

À 72,5 pouces, le Taos est en fait un cheveu plus large que le Tiguan taille unique et se sent tout aussi spacieux en termes d’espace pour les coudes. Contrairement au Tiguan, il n’y a pas de troisième rangée de sièges disponible. Les modèles de base disposent d’un tableau de bord numérique de 8,0 pouces et d’un écran tactile central de 6,5 pouces, les écrans des versions supérieures passant respectivement à 10,3 et 8,0 pouces. Nous aimons que le Taos s’en tient au système d’infodivertissement plus familier de VW plutôt que d’adopter la version plus récente et moins intuitive de l’ID.4 à laquelle nous nous préparons encore. L’éclairage ambiant, les phares automatiques et le système d’intégration de smartphone App Connect de VW sont tous de série.

Des microprocesseurs supplémentaires contrôlent l’ensemble de fonctions de sécurité active IQ.Drive : régulateur de vitesse adaptatif stop-and-go avec assistance semi-automatisée, surveillance active des angles morts, aide au maintien de voie, avertissement automatique de collision avant et freinage d’urgence. IQ.Drive est une option de 895 $ à 995 $ sur les versions S et SE inférieures et de série sur le SEL supérieur. Les extras notables incluent un volant chauffant, un toit ouvrant panoramique et un ensemble d’apparence Basecamp encore à paraître qui ajoutera une touche de style tout-terrain.

Par coïncidence, le prix de base compétitif de 24 790 $ du modèle S de démarrage est pratiquement le même que celui de la berline Golf sortante que le Taos remplace plus ou moins. Budget 29 190 $ pour la version SE et 33 385 $ quelque peu substantiels pour un modèle SEL, plus 1 450 $ à 2 045 $ supplémentaires si vous voulez une traction intégrale. Selon la configuration, ces prix positionnent le Taos terriblement proche de certaines versions du plus grand Tiguan, qui commence à 27 785 $. Pourtant, compte tenu de l’emballage généreux du Taos et de la solide liste d’équipements, les acheteurs potentiels de Tiguan n’auront pas à sacrifier beaucoup s’ils descendent à ce nouvel échelon inférieur dans la gamme de modèles de la marque. Le Taos n’est pas le substitut amusant à conduire du Golf que nous préférerions, mais il constitue un point d’ancrage solide pour la gamme de VUS de VW.