Jonathan Gitlin
FRANCIACORTA, ITALIE—L’industrie automobile est au milieu d’une transformation de masse alors que nous nous dirigeons vers des gammes de produits qui sont principalement ou même entièrement électriques. Certains gèrent cette transformation mieux que d’autres, car les problèmes de chaîne d’approvisionnement causés par la pandémie et l’invasion de l’Ukraine ajoutent des complications supplémentaires. Témoin le triste état de Jaguar, qui a annulé un remplacement électrique pour la berline XJ à la dernière minute, ou les faux pas répétés liés aux véhicules électriques que nous avons vus récemment de Toyota, Honda et Mazda.
Cependant, il ne semble pas y avoir de tels problèmes chez Porsche. En 2019, elle a lancé la Taycan, une voiture de sport électrique à quatre portes qui reste l’un des meilleurs véhicules électriques en vente. Depuis lors, il a ajouté de nouvelles variantes Taycan, deux saveurs différentes de wagon EV incluses, toutes construites dans une usine de Zuffenhausen, en Allemagne, qui est déjà neutre en carbone. (L’usine Porsche de Zuffenhausen utilise un mélange très lourd d’énergie renouvelable et de biogaz provenant de déchets et a été certifiée de manière indépendante par la DGNB allemande.)
Mais Porsche ne se repose pas sur ses lauriers. Bien que le Taycan soit, ce n’est vraiment que le début du voyage électrifié de l’OEM – tant que vous ne comptez pas certains des tout premiers véhicules de Ferdinand Porsche, comme l’Egger-Lohner C2 Phaeton de 1898. Les futurs véhicules électriques à batterie de Porsche seront utiliser une toute nouvelle architecture flexible appelée PPE – pour plate-forme électrique premium – que la société développe en collaboration avec un autre frère du groupe VW, Audi (avec Porsche en tête ici).
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La nouvelle plate-forme est conçue pour les véhicules électriques à batterie à traction arrière ou intégrale, avec des niveaux de puissance allant jusqu’à 450 kW (604 ch) et 1 000 Nm (738 lb-pi) de couple. Les moteurs synchrones permanents sont également développés à partir du Taycan et utilisent un nouvel agencement d’aimants ainsi qu’un meilleur refroidissement. Notamment, Porsche est passé au carbure de silicium pour l’électronique de puissance, ce qui réduit les pertes de commutation et permet des fréquences de commutation plus élevées.
Les BEV sont construits autour d’une batterie lithium-ion de 100 kWh, composée de 12 modules de cellules prismatiques et fonctionnant à 800 V. Cette tension permet une puissance de sortie continue élevée afin que vous puissiez exploiter les performances de la voiture sans déclassement de la batterie, car ainsi que de permettre des câblages plus courts et plus légers à l’intérieur du BEV.
La longue autonomie et les temps de recharge courts sont les deux priorités de développement de l’équipe PPE, et Porsche nous a dit que la plate-forme se chargerait à des puissances supérieures aux 270 kW que le Taycan peut aspirer. L’objectif est de 25 minutes pour passer de 10 à 80 % de l’état. frais. (Le Taycan prend 22,5 minutes, mais sa capacité de batterie utilisable est plus petite, à 83 kWh.)
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À l’instar de la plate-forme E-GMP de Hyundai Motor Group et du Hummer EV, l’EPI dispose d’une astuce de tension de batterie à charge rapide qui signifie qu’il peut utiliser du matériel 400 V sans lenteur significative. Dans ce cas, la batterie se divise en deux packs de 400 V, ce qui, selon Porsche, est plus efficace que d’utiliser l’onduleur comme convertisseur DC-DC. (Les véhicules électriques E-GMP comme le Hyundai Ioniq 5 utilisent son onduleur pour modifier la tension, et le Hummer EV fonctionne normalement à 400 V mais peut convertir sa batterie à 800 V pour se recharger plus rapidement.)
Niché dans un coin de la salle de briefing se trouvait un SUV noir légèrement cicatrisé, un prototype du nouveau Macan EV qui sera mis en vente en 2023. Appelé Ludmilla, c’est l’un des nombreux mules d’essai qui ressemble principalement à un Macan actuel – complet avec des orifices de tuyaux d’échappement (inexistants) sur le pare-chocs arrière, mais sous la peau, il y a plein de matériel EPI.
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Puisqu’une Porsche doit être capable de performer en plus qu’une simple ligne droite, la dynamique de conduite de la plate-forme est également un domaine de développement. Porsche a conçu un nouvel essieu arrière performant, qui positionne le moteur électrique arrière derrière l’essieu arrière et permet une répartition dynamique du couple d’un côté à l’autre. Le nouveau Macan comportera également 5 degrés de direction des roues arrière pour une agilité à basse vitesse et une stabilité à haute vitesse accrues, et il y a un nouveau contrôleur de direction qui, selon Porsche, augmente le retour de la route vers le conducteur.
En fait, l’EPI est l’une des deux nouvelles plates-formes EV avancées en cours de développement au sein du groupe VW. Il existe une autre nouvelle plate-forme appelée SSP, ou Scalable Systems Platform, que Porsche utilisera pour le prochain SUV Cayenne, mais SSP est plus tôt dans son développement et n’est pas attendu avant 2026.