Le Volvo V60 Cross Country B5 2023 va à contre-courant

Le VUS intermédiaire XC60 de Volvo est peut-être son best-seller de nos jours, mais la marque connue depuis longtemps pour les breaks n’a pas encore abandonné le segment. Le V60 est l’homologue à carrosserie familiale du XC60, et il montre qu’il y a encore des vertus à aller à l’encontre de la foule.

Les wagons ont presque disparu, mais paradoxalement, ils n’ont jamais été aussi beaux. C’est certainement le cas du V60 de Volvo, qui a émergé de sa refonte de 2019 avec un nouveau costume de tôle parfaitement adapté. Il présente également des proportions moins lourdes au nez et plus athlétiques. Quatre ans plus tard, des modifications apportées à la calandre, au pare-chocs arrière et à la conception des roues désignent le modèle 23, mais des changements plus importants sont en cours à l’intérieur et sous le capot.

Volvo propose la familiale V60 dans un choix de deux groupes motopropulseurs, tous deux avec une transmission intégrale de série. Un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé assisté d’un système hybride de 48 volts alimente l’offre principale, le V60 Cross Country. Un hybride rechargeable de 2,0 litres, le Polestar Engineered, ou V60 Recharge, développe 455 chevaux et peut également parcourir jusqu’à 41 miles uniquement sur batterie. La plupart des acheteurs choisiront la version testée ici, la Cross Country.

La transmission à assistance électrique est nouvelle pour le V60 Cross Country, mais déployée dans d’autres Volvo l’année dernière (le SUV intermédiaire XC60, la berline intermédiaire S60, la grande berline S90 et la familiale V90 Cross Country). Alors que certains de ces modèles offrent également une version B6 plus puissante qui développe 295 chevaux, le V60 Cross Country n’offre plus un choix de niveau intermédiaire, uniquement le B5 standard qui rassemble 247 chevaux.

Volvo est impatient d’annoncer que toutes ses voitures sont désormais électrifiées, ce qui signifie qu’elles utilisent une forme d’assistance hybride ou qu’elles sont des véhicules électriques. Pour le V60, cependant, les avantages au-delà des droits de vantardise des entreprises sont au mieux modestes.

Plus particulièrement, nos tests instrumentés ont montré que les performances en pâtissent. Le V60 Cross Country a besoin de 7,1 secondes pour atteindre 60 mph, et il franchit le quart de mile en 15,4 secondes à 92 mph. C’est nettement derrière le dernier V60 que nous avons testé avec le moteur T5 précédent, un moteur avant qui a atteint 60 en 6,4 secondes et a traversé le quart de mile en 14,9 secondes à 96 mph.

Les acheteurs à la recherche d’un peu plus de punch peuvent cocher la case du package Polestar Engineered Optimization. Il réajuste le moteur de base pour extraire un peu plus de puissance avec plus de couple à mi-régime, ce dernier atteignant un maximum de 280 lb-pi, contre 258. Au-delà de cela, bien sûr, il y a le modèle hybride rechargeable beaucoup plus puissant . À l’époque où il faisait 415 chevaux, nous avons mesuré une explosion de 4,4 secondes à 60 mph; le modèle 2023 contient 40 chevaux supplémentaires.

Qu’en est-il de l’économie de carburant ? On pourrait penser que l’arrivée de l’assistance électrique serait une aubaine pour la consommation d’essence, mais les gains à la pompe s’avèrent pour la plupart illusoires. Par rapport au turbo quatre de 2,0 litres sans assistance, l’estimation de la ville EPA grimpe de 1 mpg à 23 mpg, mais le chiffre de l’autoroute diminue d’un montant similaire, à 30 mpg. Dans notre propre test d’économie de carburant sur autoroute de 75 mph, le V60 a renvoyé 29 mpg.

Le nouveau groupe motopropulseur ne fait peut-être pas grand-chose pour déplacer l’aiguille, mais il est certainement agréable à vivre. Nous ne savons pas à quel point le système hybride doit être crédité, mais la réponse de l’accélérateur est bien linéaire, même dans les applications à faible accélération. Et l’action du système d’arrêt-démarrage automatique a été lissée au point que la plupart des conducteurs ne seront probablement pas gênés par cela. Typique de son genre, ce turbo quatre ne produit pas la note de moteur la plus émouvante, mais le V60 dans l’ensemble est assez silencieux. Nous avons mesuré 68 décibels lors d’une croisière de 70 mph.

Certains se souviendront quand la plaque signalétique Cross Country est apparue pour la première fois sur les wagons Volvo, vers la fin de l’époque carrée, promettant un minimum de capacité hors chaussée avec une suspension relevée et un revêtement latéral. Le V60 Cross Country d’aujourd’hui a réduit le revêtement; les modestes morceaux de plastique autour des ouvertures de roue et le long des bas de caisse sont à peine perceptibles. Un mode de conduite tout-terrain, un contrôle de descente et une garde au sol de 8,1 pouces donnent une certaine crédibilité au surnom de Cross Country.

Volvo proposait auparavant des amortisseurs adaptatifs en option sur le V60 Cross Country, mais ils sont désormais réservés au modèle PHEV. Peu importe, ils sont à peine ratés. Les amortisseurs passifs combinés avec des bras de commande et des ressorts hélicoïdaux à l’avant et un arrière multibras avec un ressort à lames transversal, ont habilement servi une conduite moelleuse et contrôlée sur une chaussée inégale et des montagnes russes whoop-de-dos dans les montagnes Catskill de New York. Dans le même temps, le réglage du châssis de la V60 et le centre de gravité plus bas de la familiale par rapport à un multisegment plus grand permettent au conducteur de pousser cette Volvo dans des virages rapides sans protester. Dommage que la direction soit un partenaire si peu enthousiaste : engourdie, surboostée et sans grand sens de la ligne droite même lorsqu’elle est commutée dans son réglage ferme. Monté sur des roues de 20 pouces (les 19 sont de série) et des pneus toutes saisons Pirelli P Zero, le V60 présentait 0,85 g de bâton sur notre dérapage et nécessitait une longue distance de 179 pieds pour s’arrêter à 70 mph.

Le régulateur de vitesse adaptatif de Volvo avec Pilot Assist est standard, et nous avons trouvé que le système s’acquittait bien sur l’autoroute, maintenant en douceur la position de la voie ; il n’a cependant pas la capacité d’exécuter des changements de voie et nécessite la main du conducteur sur le volant.

Ce n’est pas si difficile, étant donné le cuir lisse qui enveloppe le volant du V60 et qui est utilisé généreusement dans tout l’habitacle. Volvo s’appuie sur l’héritage du design scandinave de la Suède avec ses intérieurs, et la cabine V60 ne fait pas exception, à la fois épurée, de bon goût et moderne. Le minimalisme s’étend malheureusement aux rangements en cabine, qui sont cependant limités.

Notre voiture d’essai portait le niveau de finition Ultimate, et le supplément de 5300 $ qu’il commande par rapport au niveau de base Plus vous offre une climatisation à quatre zones avec un purificateur d’air, un affichage tête haute, un sélecteur de vitesse en cristal, une garniture intérieure améliorée, siège supplémentaire réglage, sièges avant ventilés, système audio de qualité supérieure et roues de 19 pouces. Notre échantillon comportait des jantes en alliage de 20 pouces à sept branches en option et un système audio haut de gamme Bowers & Wilkins de qualité supérieure, chacun ajoutant 3200 $ supplémentaires au résultat net. Un groupe d’instruments numériques est standard mais n’offre pas beaucoup de configurabilité : il peut afficher la carte de navigation ou non.

L’ancienne interface tactile interne Sensus Connect de Volvo était lente à démarrer mais facile à interagir une fois complètement réveillée. Le nouveau système basé sur Google, logé dans le même écran tactile orienté verticalement de 9,0 pouces, a l’air net et agit plus rapidement. Google Assistant est à votre disposition pour exécuter vos requêtes et fait généralement un bon travail en comprenant les entrées de destination parlées. Comme auparavant, le seul bouton physique du système à la base de l’écran appelle l’écran d’accueil, qui affiche quatre vignettes d’informations pouvant être personnalisées. Touchez l’un d’entre eux pour l’affichage plein écran. Le système audio conserve un bouton pour le volume et les boutons de recherche haut/bas juste en dessous de l’écran, mais les commandes de climatisation difficiles sont malheureusement basées sur l’écran et ont de minuscules points de contact à moins que vous n’ouvriez d’abord l’affichage de la climatisation. Apple CarPlay est pris en charge mais pas Android Auto.

Les passagers arrière bénéficient d’un espace suffisant pour la tête et les jambes pour qu’un six pieds puisse s’asseoir confortablement derrière un conducteur de taille similaire, bien que l’accès aux sièges arrière nécessite de se baisser sous la ligne de toit basse et de se faufiler autour du passage de roue arrière (le XC60 a l’avantage ici). Le wagon ne donne rien au SUV dans sa capacité de chargement, cependant, et peut avaler huit bagages à main derrière les sièges arrière et 22 avec eux pliés (le XC60 atteint un maximum de 20 valises).

Le prix de départ de la V60 Plus a grimpé jusqu’à près de 50 000 $ (49 895 $), mais même sous cette forme de base, la voiture est bien équipée. Le kit standard comprend du cuir, des sièges chauffants, un toit ouvrant panoramique, un régulateur de vitesse adaptatif et un système de caméra à 360 degrés. Un XC60 configuré de manière similaire (moteur B5, traction intégrale, version Plus) coûte 51 095 $, donc choisir le wagon plutôt que le SUV permet d’économiser quelques shekels. Le XC60, cependant, offre également un niveau de finition inférieur (Core) et peut être équipé d’une traction avant, ce qui abaisse son prix d’entrée à 44 545 $.

En choisissant entre le V60 et le XC60, les questions d’argent ne vont probablement pas influencer les acheteurs dans un sens ou dans l’autre. Les quelques élus qui optent pour le wagon font le choix du non-conformiste, et nous les saluons.