Le Chevrolet Silverado 1500 ZR2 2022 monte sur le ring

MISE À JOUR 09/11/22 : Cet avis a été mis à jour avec les résultats des tests du Chevrolet Silverado 1500 ZR2 2022

Quel est le point commun entre un arbre de Josué et le Chevrolet Silverado ? Apparemment, il leur faut un certain temps pour mûrir. L’arbre à l’aspect débraillé ne poussera peut-être qu’un pied en 12 ans, soit à peu près le même temps que nous attendons que Chevy construise un camion avec de sérieuses performances hors route. Avec le Silverado 1500 ZR2 2022, cette attente est enfin terminée.

Notre récent trajet vers le haut, vers le bas et autour du parc national de Joshua Tree a fourni le cadre idéal pour comprendre ce qu’est le ZR2. La motivation de ce nouveau modèle est l’amoureux de General Motors d’un V-8 à poussoir de 6,2 litres. Bien qu’il y ait un argument solide à faire valoir que le grognement bas de gamme du turbo-diesel six cylindres en ligne de 3,0 litres de GM serait un meilleur ajustement, les 420 chevaux et 460 livres-pied de couple du moteur à essence de 6,2 litres se sentent bien à maison ici. Une transmission automatique à 10 vitesses à changement rapide s’accouple à une boîte de transfert à deux vitesses avec deux roues motrices traditionnelles et modes quatre roues motrices à gamme haute et basse, plus un mode automatique pour ceux qui préfèrent laisser l’électronique figurer lorsque l’essieu avant doit être engagé.

Sur la piste, la ZR2 de 5739 livres a atteint 60 mph en 5,7 secondes et s’est frayé un chemin à travers le quart de mile en 14,2 secondes à 97 mph, juste une tique de moins que son limiteur de vitesse de 98 mph. Le ZR2 bat le Tundra TRD Pro de 437 chevaux de Toyota de 0,2 et 0,3 seconde, respectivement, mais ne peut pas s’accrocher au tout-terrain intermédiaire de Ford – le F-150 Tremor à double turbocompresseur de 400 chevaux enregistre un sprint de 5,3 secondes pour 60 mph et un rythme de 13,9 secondes dans le quart de mile.

Le ZR2 fait passer le niveau de finition Trail Boss existant du Silverado au niveau supérieur grâce à du matériel tout-terrain clé. Les différentiels avant et arrière intègrent des casiers électroniques, le premier nécessitant également des demi-arbres améliorés pour l’essieu avant afin de gérer les charges supplémentaires lorsque le différentiel est verrouillé. En dessous, des plaques de protection robustes aident à empêcher les obstacles d’empaler les composants vitaux du camion, et des pneus noueux de 33 pouces Goodyear Wrangler Territory pour terrain boueux ont été enroulés autour des roues standard de 18 pouces. Bien qu’ils soient parfaits pour se nourrir de saleté, les gros blocs de bande de roulement souples ne rendent pas service lorsqu’ils s’arrêtent à 70 mph, ce qui nécessite 202 pieds.

Chevrolet a conçu le ZR2 pour être une arme pour n’importe quel sentier, pas seulement le désert ouvert. En n’évasant pas grossièrement ses ailes dans la veine des Ford F-150 Raptor et Ram 1500 TRX, la largeur du ZR2 reste relativement étroite. Mesurant 81,2 pouces de diamètre, la Chevrolet a un faisceau de 5,4 et 6,8 pouces moins large que le Raptor et le TRX, respectivement. En gravissant les sentiers étroits du canyon et les lits de rivière asséchés qui serpentent à travers le parc national, le profil plus mince du ZR2 a facilement dégagé les parois rocheuses environnantes que les camions plus larges auraient besoin de naviguer avec précaution. La direction directe mais à faible effort du Silverado vous permet de placer avec précision les Goodyears du ZR2 afin d’éviter les crevaisons causées par des rochers à arêtes vives

Avec ses différentiels verrouillés, le ZR2 escalade rapidement des rebords rocheux noueux. Le réglage du sélecteur de mode de conduite à trois positions sur le mode Terrain permet une configuration de conduite sur sentier à une pédale qui a fonctionné plus en douceur que prévu. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour partir et de le relâcher pour s’arrêter, la ZR2 engageant automatiquement ses freins pour l’empêcher de prendre de la vitesse. Le contrôle de descente permet des ajustements de vitesse incrémentiels de 1 mph en utilisant la bascule du régulateur de vitesse du camion. Les deux aides électroniques réduisent les mouvements de tête qui peuvent provenir de la conduite hors route à deux pédales. Heureusement, les deux systèmes peuvent être désactivés si vous préférez actionner vous-même les pédales. Cependant, vous ne voudrez pas négliger les différentes vues de caméra haute résolution du camion, qui fournissent essentiellement un observateur virtuel pour vous frayer un chemin à travers un terrain technique. Bien que n’étant pas aussi high-tech, nous avons également accueilli le grognement profond du baryton fourni par la mise à niveau du système d’échappement Borla à 1399 $ installée sur le camion que nous avons conduit. Contrairement à la plupart des acteurs du segment, Chevrolet a choisi de ne pas installer d’embouts d’échappement de taille canon sur la ZR2. Au lieu de cela, il a intelligemment acheminé les tuyaux d’échappement du camion vers le haut pour éviter tout dommage coûteux lors du franchissement d’obstacles.

Pourtant, malgré les efforts pour garder l’échappement hors de danger, l’angle de départ de 23,3 degrés de la ZR2 est insuffisant par rapport à ses concurrents immédiats. Mais lorsqu’il s’agit d’empêcher la section médiane du camion de glisser sur des rochers, son angle de basculement de 23,4 degrés n’est surmonté que par le F-150 Raptor sur ses pneus de 37 pouces en option. De même, le pare-chocs avant en acier en trois parties spécifique au modèle de la ZR2 – dont la finition noire brillante est un aimant pour les éraflures sur les sentiers – permet un angle d’approche de 31,8 degrés, encore une fois amélioré uniquement par le Raptor très fatigué.

Comme pour le plus petit pick-up Colorado ZR2 de Chevy, les amortisseurs à tiroir Multimatic à trois chambres du Silverado ZR2 sont sa mise à niveau la plus remarquable – ils confèrent au camion une impressionnante double personnalité. Sur la route, ces amortisseurs passifs contribuent à une conduite souple. La dureté dont nous nous sommes déjà plaints des amortisseurs à commande électronique du Silverado de génération actuelle est largement apaisée et, en prime, la colonne de direction ne bouge pas comme un Air Dancer. Même le roulis du corps est généralement maîtrisé lors de la bousculade dans les virages à un poids de 0,72 g. Pourtant, dans le sable profond, les Multimatics gèrent les mouvements de sauts inhérents à l’essieu arrière à ressorts à lames de la ZR2. Mais c’est dans les sections vallonnées à grande vitesse du désert que les amortisseurs astucieux brillent, atténuent les impacts et gèrent habilement les mouvements des roues afin que la ZR2 ne se sente jamais hors de contrôle. Et avec 9.8 pouces de débattement à l’avant et 10.6 pouces à l’arrière – 2.0 pouces de plus que dans le Trail Boss – plus l’ajout de butées hydrauliques, ce Silverado évite les touchés durs sans problème.

Alors que la ZR2 à 70 195 $ n’est pas exactement bon marché, son prix de base élevé apporte la meilleure qualité de l’intérieur nouvellement révisé du Silverado. Il y a maintenant une sensation haut de gamme et un look moderne à l’intérieur, mis en valeur par un tableau de bord numérique de 12,3 pouces et un écran tactile de 13,4 pouces exécutant un système d’infodivertissement basé sur Google. Les renforts latéraux et le soutien des épaules des sièges sport gainés de cuir et spécifiques au ZR2 font un excellent travail pour maintenir votre torse en place, leur seul inconvénient étant un coussin inférieur qui pourrait être un peu plus doux. Cependant, nous sommes beaucoup moins séduits par la conception du nouveau levier de vitesses électronique du Silverado sur la console. Se sentant à la fois encombrant et maladroit en fonctionnement, son bouton Park monté sur le dessus est particulièrement facile à activer involontairement avec une main au repos.

Contrairement à ses rivaux plus durs, les prouesses hors route de la ZR2 ne se font pas au détriment des capacités quotidiennes. Avec une capacité de remorquage maximale de 8900 livres, il tirera plus que le TRX et le Raptor. Bien sûr, vous voudrez toujours magasiner dans un segment différent si l’économie de carburant est une priorité, car ce Silverado obtient des estimations de l’EPA de seulement 14 mpg en ville, 17 mpg sur autoroute et 15 mpg combinés. Entre nos mains, il ne faisait en moyenne que 13 mpg. En tant que sorte d’outil multifonction parmi les camionnettes orientées tout-terrain, le ZR2 est un V-8 suralimenté – et peut-être un ensemble de pneus légèrement plus gros – loin d’approcher les performances trouvées dans les échelons supérieurs de son segment. Étant donné le rythme graduel de l’évolution du Silverado, nous ne comptons pas sur de telles mises à niveau de sitôt. Mais nous espérons que la croissance future du ZR2 dépassera celle d’un arbre de Josué.

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