Les tests sont un principe fondamental chez Voiture et chauffeur, quelque chose qui a été infusé dans tout ce que nous faisons depuis 1956. Cette base de données objectives combinée à nos observations subjectives apporte une profondeur sérieuse à nos critiques. Cela nous permet de passer d’affirmations telles que « cette voiture se sent plus rapide à 60 mph » à des conclusions définitives sur la vitesse, l’adhérence dans les virages, le bruit intérieur, le volume de chargement et une foule d’autres attributs importants du véhicule. Mais l’afflux relativement récent de véhicules électriques nous a amenés à modifier notre schéma de test habituel de plusieurs manières, et nous avons également ajouté quelques tests spécifiques aux véhicules électriques pour l’autonomie et la charge.
La plupart des tests sont toujours les mêmes, certains modifiés
Qu’une voiture soit alimentée uniquement par des électrons ou non n’affecte pas bon nombre de nos tests, qui incluent des éléments tels que le remplissage de boîtes de la taille d’une valise à l’arrière des zones de chargement, la mesure à quel point les piliers d’un véhicule bloquent la visibilité vers l’extérieur, ou hauteur d’assise. Et le fait que nous pesions chaque voiture que nous testons nous permet de suivre précisément le poids des véhicules électriques plus lourds que les véhicules à essence comparables.
Nous remplissons toujours le réservoir d’essence avant de peser un véhicule. Mais ce n’est pas nécessaire avec les véhicules électriques, car une batterie complètement chargée ne pèse plus. Pour nos tests de performances – accélération, freinage, dérapage, vitesse de pointe – nous modifions l’ordre dans lequel nous exécutons les tests pour les véhicules électriques. Étant donné que la puissance de sortie maximale d’une batterie diminue à mesure que l’état de charge diminue, nous effectuons toujours nos courses d’accélération à démarrage arrêté en premier avec la batterie aussi proche que possible de 100 %. Nous branchons généralement les véhicules d’essai sur la gamme de chargeurs de la piste d’essai et les chargeons complètement, ce qui nous laisse environ un mile pour nous rendre immédiatement. Une autre option de jus que nous avons utilisée de temps à autre consiste à recharger complètement un véhicule à notre bureau, puis à le transporter jusqu’à la piste d’essai sur une remorque.
Test d’autonomie sur autoroute de 75 mi/h
L’autonomie est le chiffre le plus important pour les acheteurs de véhicules électriques, bien plus important que les chiffres d’efficacité des véhicules (MPGe). Chaque véhicule a un numéro de gamme affiché sur son autocollant de fenêtre, qui est obtenu selon la méthodologie de l’EPA. Mais nous voulions proposer notre propre chiffre d’autonomie dans le monde réel pour deux grandes raisons : premièrement, il y a une certaine marge de manœuvre dans les règles de l’EPA, et les constructeurs automobiles sont autorisés à utiliser différentes méthodes pour arriver à ce chiffre d’autonomie. Cela signifie que les chiffres de la gamme EPA ne fournissent pas nécessairement une comparaison exacte entre deux véhicules. De plus, les cycles de test de l’EPA s’exécutent à des vitesses considérablement plus lentes que celles que connaissent généralement les conducteurs sur nos autoroutes. Nous avons choisi 75 mph pour notre test car rouler à une vitesse élevée constante est le pire cas d’autonomie pour un véhicule électrique (ce n’est pas le cas pour une voiture à essence, que nous roulons à 75 mph pour obtenir un chiffre d’économie de carburant sur autoroute) . Une autre raison est que l’autonomie compte le plus dans un scénario comme un voyage sur l’autoroute où vous conduisez beaucoup de kilomètres en une journée ; presque tous les véhicules électriques sur le marché ont une autonomie suffisante lorsqu’ils sont coincés dans un trafic urbain lent pendant des heures et des heures.
Nous effectuons nos tests de portée principalement sur les autoroutes entourant notre bureau d’Ann Arbor, dans le Michigan, et nous les effectuons généralement au milieu de la journée, ou la nuit ou le week-end, lorsque le trafic est le plus léger. Nous commençons par une charge complète et courons à une vitesse de 75 mph vérifiée par GPS aussi longtemps que possible, en faisant demi-tour à mi-chemin pour terminer dans le parking de notre bureau. Nous enregistrons l’intégralité de la course avec une VBox LapTimer ou une Driftbox et enregistrons également l’état de charge de la batterie et l’autonomie prévue du véhicule tous les cinq miles. Nous compilons ces points de données en deux lignes de tendance que nous utilisons pour extrapoler les derniers pourcentages de batterie que nous n’avons pas utilisés. Nous avons été généralement surpris de la linéarité de la baisse de la charge de la batterie et du fait qu’il n’y a pas de grosses baisses sur le chemin de zéro. Nous arrondissons ensuite la plage à l’incrément de 10 milles le plus proche.
Certains véhicules électriques obtiennent jusqu’à 20% d’autonomie en moins que le chiffre de l’autocollant de fenêtre dans notre test sur autoroute, bien que d’autres, généralement des constructeurs automobiles allemands, aient dépassé leurs chiffres de gamme EPA. Cela valide notre raisonnement pour faire nos propres tests, à la fois en raison de la portée de l’autoroute bien en deçà du nombre d’autocollants de fenêtre et parce que ces chiffres ne sont pas une comparaison parfaite de pommes à pommes.
Test de charge rapide CC
L’autre test spécifique aux véhicules électriques que nous effectuons est un test de charge rapide, où nous chargeons chaque véhicule d’un état de charge de 10 à 90 % sur l’équipement de charge le plus rapide qu’un véhicule peut gérer. Pourquoi pas de vide à 100 % ? Tout d’abord, c’est un défi logistique, mais ce n’est pas non plus la façon dont les propriétaires de véhicules électriques utilisent la recharge rapide. Parce que le taux de charge ralentit considérablement lorsque la batterie est presque pleine, c’est une perte de temps de s’asseoir et d’attendre qu’elle se charge complètement. Par exemple, il peut falloir autant de temps pour charger de 10 à 80 % que de 80 à 90 %. Lorsque vous voyagez sur la route avec un véhicule électrique, il est plus efficace de s’arrêter plus souvent pendant des périodes plus courtes.
Pour notre test de charge, nous enregistrons le taux de charge et l’état de charge de la batterie toutes les minutes ainsi que le nombre de minutes (ou d’heures et de minutes) nécessaires pour terminer le test. Le détail le plus intéressant et le plus comparable est le taux de charge moyen sur l’ensemble du test, mais c’est aussi une vantardise technologique d’avoir le pic le plus élevé. De plus, la quantité d’énergie mise dans le véhicule par rapport à la quantité contenue dans la batterie nous permet de calculer les pertes qui se produisent lors d’une charge rapide.
Apprendre les tenants et les aboutissants des véhicules électriques continue d’être extrêmement intéressant, et quelle que soit l’évolution de l’industrie automobile, nous chercherons des moyens de tester tous les véhicules qui arrivent sur nos routes.