Volvo en est un de ces marques avec une identité de base si fermement ancrée qu’aucune quantité de marketing ne peut la contrer. Volvo est la sécurité d’abord.
Même si vous ne connaissez pas les détails de leur implication dans la ceinture de sécurité à trois points (ils l’ont inventée) ou l’airbag (l’un des premiers à les commercialiser dans les années 80), même si vous n’avez pas vérifié le Selon les évaluations de collision des voitures de l’entreprise ces derniers temps (cinq étoiles dans tous les domaines), vous savez que si vous devez être impliqué dans un accident, vous voudrez probablement être dans une Volvo.
Mais avec d’autres fabricants déployant des technologies hyperboliques qui promettent d’éviter complètement les collisions, les ceintures de sécurité et les airbags semblent être des solutions grossières.
Comment Volvo peut-il maintenir sa réputation à cette époque ? Logiciel, selon le nouveau PDG de Volvo, Jim Rowan.
Rowan pense que les codeurs de l’entreprise et les piles étroitement intégrées qu’ils développent non seulement maintiendront le leadership de Volvo dans la tâche plutôt importante de vous garder en vie, mais stimuleront les innovations et les ventes avec des implications encore plus larges pour la sécurité des véhicules que nous n’avons jamais envisagées.
PDG et président de Volvo Cars, Jim Rowan. Crédits image : VOLVO
Avec du silicium et des capteurs provenant de fournisseurs, ostensiblement disponibles pour tout OEM, le logiciel sera un outil essentiel pour débloquer davantage de fonctionnalités de sécurité. En d’autres termes, Volvo devra tirer parti des logiciels à mesure que de plus en plus de composants de la voiture deviennent, eh bien, composants.
En cas de succès, Volvo pourra ajouter de nouvelles fonctionnalités telles que des alertes de menace plus avancées à l’extérieur de la voiture et même détecter la conduite en état d’ébriété dans la voiture, le tout alimenté par des algorithmes propriétaires qui évoluent et font grandir la voiture au fil du temps.
Alors que Rowan souhaite doubler ses efforts en matière de logiciels, l’entreprise avait déjà commencé à intensifier ses efforts avant son arrivée au printemps 2022. Volvo a annoncé en juin 2021 qu’il prendrait en charge le développement de logiciels en interne et que sa prochaine génération de véhicules électriques fonctionnerait sur son propre système d’exploitation appelé VolvoCars.OS. Le système d’exploitation, qui sera pris en charge par un système informatique central, vise à regrouper sous un même toit les différents systèmes d’exploitation de l’entreprise tels que Android Automotive OS, QNX, AUTOSAR et Linux.
Maintenant, sous Rowan, la société renforce son vivier de talents et continue de travailler avec un certain nombre de sociétés de matériel et de logiciels dans lesquelles elle a précédemment investi, telles que la start-up d’imagerie et d’optique Spectralics et lidar Luminar.
Jetez un coup d’œil au site d’emploi de Volvo et vous pourrez voir où les logiciels et la sécurité se situent sur sa liste de priorités.
Sur les 1 527 postes ouverts sur le site d’emploi de Volvo, 384 sont liés aux logiciels, dont environ 20 % concernent spécifiquement la sécurité des véhicules. Volvo a-t-il le talent dont il a besoin pour stimuler l’innovation dans ce domaine ? Rowan, qui a déclaré que Volvo avait le talent pour stimuler l’innovation dans ce domaine, a ajouté que l’entreprise continuerait d’élargir ses équipes à Stockholm, Shanghai, Bangalore et ailleurs, en combattant la « guerre des talents » qui bouscule tous les fabricants.
Le logiciel est ce dont Volvo a besoin pour le lier complètement et tirer le meilleur parti de la technologie.
Nouveau PDG, nouvelles priorités
Rowan, un Écossais de 57 ans, a pris les rênes de Volvo en mars de cette année, héritant de la direction de Håkan Samuelsson.
Au cours des 10 années de mandat de Samuelsson, le stoïque Suédois a dirigé et dirigé Volvo de la propriété et de la supervision de Ford à sa filiation Geely actuelle, tout en déployant un portefeuille de voitures entièrement nouveau et entièrement scandinave. Rowan a récemment occupé le poste de PDG de Dyson jusqu’en 2020, supervisant cette société alors qu’elle expérimentait ses propres aspirations EV, qui ont finalement échoué.
L’objectif, pour Dyson à l’époque, était de perturber l’industrie automobile : « Nous aimerions entrer dans des industries qui avaient déjà un besoin connu pour ce produit, que ce soit des aspirateurs ou des sèche-cheveux ou autre, puis entrer dans un jeu perturbateur », m’a dit Rowan, affirmant que sa position d’outsider automobile l’avait aidé à apprendre beaucoup très rapidement. « Vous apprenez tout un tas parce que vous posez tout un tas de questions stupides que vous ne poseriez probablement pas si vous veniez de l’industrie. »
Ces apprentissages n’ont pas aidé Dyson à surmonter une importante barrière à l’entrée : « Si vous avez déjà la fabrication, la chaîne d’approvisionnement, les talents d’ingénierie, les studios de conception, il est beaucoup, beaucoup plus facile pour les constructeurs automobiles en place comme nous de passer à la prochaine -gen Mobility qu’il ne s’agit d’une toute nouvelle startup.
Pour Volvo, la route comporte moins d’obstacles.
« La décision avait déjà été prise, au moment de l’introduction en bourse, que nous serions une entreprise de voitures électriques à une certaine date, d’ici 2030. Et cela m’a vraiment facilité la tâche de devenir PDG parce que cette décision avait été prise. Ainsi, chaque décision d’investissement que nous avons prise, chaque décision d’embauche que nous avons prise, chaque décision de conception que nous avons prise visait à devenir une entreprise de voitures électriques.
Pourtant, un ralentisseur reste. Alors que le marché s’oriente rapidement vers l’électrification, une grosse batterie et quelques moteurs dans une voiture seront moins un facteur distinctif. Les enjeux de la table sont plus élevés que jamais pour les entreprises pour trouver de nouvelles façons d’attirer les clients.
Volvo a déjà fait l’expérience de ce qui peut arriver lorsque le logiciel ne répond pas aux attentes. En 2021, certains véhicules Volvo sont devenus inutilisables après qu’une mise à jour logicielle en direct a déclenché par inadvertance un mode antivol et un lot de SUV électriques Volvo XC40 Recharge, qui a quitté l’usine sans que son logiciel Volvo On Call soit activé, était bloqué aux États-Unis. ports en attente d’une mise à jour logicielle.
Mobilité nouvelle génération
Alors que Volvo évolue vers ce que Rowan appelle l’ère de la « mobilité nouvelle génération » – un avenir idyllique où le covoiturage est la norme et l’autonomie n’est limitée que par les réglementations locales et non par les technologies – la sécurité deviendra un facteur encore plus important.
Les premières implémentations de systèmes de sécurité de nouvelle génération ne seront pas bon marché, grâce à des ensembles de capteurs coûteux et également au développement de logiciels compliqués pour les contrôler.
Avec le temps, les tendances de l’industrie suggèrent que les systèmes de sécurité de nouvelle génération deviendront omniprésents, tout comme les airbags et les ceintures de sécurité à trois points le sont aujourd’hui. Jusqu’à ce que nous arrivions à ce point, les opportunités d’affaires abondent.
Volvo pense que ses prochains grands gains viendront en permettant à la voiture de voir plus, à la fois à l’intérieur et à l’extérieur.
À l’extérieur, le lidar de Luminar permettra une bien meilleure perception que possible compte tenu de la suite de sécurité active actuelle basée sur l’optique et le radar de Volvo, identifiant les menaces à 250 mètres sur la route.
« Ce que cette image lidar voit est l’image numérique des uns et des zéros, et notre logiciel de perception traduit ensuite cela pour dire : est-ce un vélo ? C’est un enfant ? C’est un cerf ou c’est une autre voiture ? Est-ce un arbre ? Et être capable de prendre ce logiciel pour qu’il puisse très rapidement calculer cela et dire à la voiture : « Il y a un danger devant nous. Prenons des mesures d’évitement », a déclaré Rowan.
C’est à peu près la même chose que de nombreux autres concepts équipés de lidar que nous avons vus au cours de la dernière décennie.
Lidar Luminar intégré dans la ligne de toit d’une Volvo. Crédits image : VOLVO
La différence est que Volvo intégrera cette technologie dans son prochain EX90, une vraie voiture. Il s’agit du prochain modèle de la société, un SUV entièrement électrique qui devrait faire ses débuts avant la fin de l’année. Ce ne sera pas la première voiture équipée d’un lidar à arriver sur le marché, mais ce sera l’une des rares.
L’EX90 est le successeur de Volvo du vénérable XC90, le grand SUV phare qui, avec sa refonte de 2014, a lancé l’ère post-Ford pour Volvo. Alors qu’un groupe motopropulseur hybride rechargeable était une option, l’essence et le diesel étaient les principales sources d’énergie du XC90. L’EX90, quant à lui, sera entièrement électrique dès le début, marquant à nouveau le début d’une nouvelle phase pour Volvo.
« Il est en fait conçu pour pouvoir nous mener jusqu’à l’AD complet », a déclaré Rowan, faisant écho aux promesses de conduite autonome faites par Elon Musk à propos de la suite de capteurs actuelle de Tesla, qui ne manque pas seulement de lidar mais se débrouille désormais sans radar.
Surveillance du conducteur
Caméra de surveillance du conducteur dans un véhicule de recherche Volvo. Crédits image : VOLVO
Mais il y a un autre angle mort, potentiellement encore plus grand, dans la suite de détection de Tesla sur laquelle Rowan dit que Volvo double : la surveillance du conducteur.
Deux caméras, surveillées par des algorithmes propriétaires de Volvo, surveilleront le conducteur à tout moment, a déclaré Rowan. « Vous avez certains schémas, votre tête commence à hocher la tête, vous commencez à secouer le volant, et immédiatement le logiciel peut dire : ‘Ce type a l’air de s’endormir, réveillons-le.’ Ou, s’il est en état d’ébriété, arrêtons-nous sur le bord de la route.
Détecter les conducteurs ivres ? Oui, Rowan dit que le logiciel de Volvo peut identifier les schémas oculaires indiquant l’ébriété, bien que le logiciel ne soit pas suffisamment finalisé pour être « définitif ». La détection de la distraction au volant, cependant, est beaucoup plus avancée : « Le plus important pour nous est qu’ils soient distraits sur leur téléphone. Nous constatons que beaucoup, beaucoup de ces accidents se produisent parce que ces personnes envoient des SMS sur leur téléphone, et c’est un schéma très distinct que vous pouvez voir quand quelqu’un essaie d’envoyer des SMS et essaie de conduire en même temps.
Rowan a refusé de dire si et comment les voitures de Volvo interviendraient à l’avenir lorsqu’un conducteur ivre est détecté. Alors que l’EX90 pourra se garer en toute sécurité dans le cas d’un conducteur qui s’endort ou souffre d’une sorte d’urgence médicale, il reste à voir s’il le fera en cas de simple inattention ou d’ébriété.
Une autre façon dont l’EX90 protégera ses occupants est un système de radar interne à l’ensemble de la voiture, capable de détecter les mouvements et d’empêcher le verrouillage des portes. La technologie de détection d’occupant sera standard, avec pour objectif principal d’empêcher la mort tragique d’enfants enfermés dans des voitures par temps chaud.
Comme la ceinture de sécurité à trois points il y a toutes ces années, ce sera une véritable première dans l’industrie.
Résoudre l’offre
Le système informatique de base de Volvo est composé de trois ordinateurs principaux. Volvo travaille avec Nvidia sur le système. Crédits image : VOLVO
Si toutes ces discussions sur les nouveaux capteurs à l’intérieur et à l’extérieur vous font penser aux petites puces et aux énormes problèmes de chaîne d’approvisionnement qu’elles peuvent apporter, votre tête est au bon endroit. J’ai demandé à Rowan à ce sujet si Volvo envisageait de se lancer dans le jeu du silicium comme Tesla et de construire ses propres puces.
En ce qui concerne le matériel, les capteurs et le silicium qui les alimente, Rowan est un PDG du type achat contre construction : « Nous avons décidé d’acheter notre silicium, car nous pensons que des gens comme Nvidia et Qualcomm sont, vous savez, ils ont l’infrastructure, ils ont le savoir-faire, et ils vont progresser rapidement.
Des capteurs aussi, qu’ils soient lidar, radar ou autres, seront apportés par les fournisseurs. « Ce qui nous intéresse vraiment, c’est d’écrire le logiciel qui vous emmène du silicium à la couche d’application. »
Ainsi, l’avenir de Volvo est évidemment électrique, mais il est également truffé de capteurs et chargé de piles de logiciels, traduisant tous des masses de données brutes provenant de centaines de capteurs en informations significatives.
C’est assez d’informations, théoriquement, pour que ces voitures prédisent les situations à risque. Au cours de la dernière décennie, nous avons vu une évolution de la sécurité passive, des choses qui vous sauvent la vie en cas d’accident, à la sécurité active, des technologies qui aident à prévenir cet accident qui n’est qu’à quelques secondes. Avec le lidar regardant plus loin sur la route et les capteurs surveillant les problèmes à l’intérieur de la cabine, la prochaine étape ressemble de plus en plus à un pré-crime : prévenir des situations qui auraient pu coûter des vies en premier lieu.