Université de Bangor
Avant le RMS Titanesque a heurté un iceberg et a coulé au fond de l’océan Atlantique en avril 1912, les opérateurs sans fil du navire ont reçu plusieurs messages d’avertissement d’icebergs, de grognements et de glace de champ de six autres navires dans la région. Aujourd’hui, des chercheurs de l’université de Bangor ont identifié l’épave d’un de ces navires en mer d’Irlande : le SS Mésaba, qui coula en 1918 après avoir été torpillé par un sous-marin allemand. C’est l’un des 273 navires cartographiés et principalement identifiés dans cette région de 7 500 milles carrés, en utilisant une technique de pointe appelée sonar multifaisceaux.
Comme nous l’avons signalé précédemment, Titanesque entreprit son voyage inaugural en grande pompe le 10 avril 1912. Entre autres commodités, il y avait un nouveau système de télégraphe sans fil brillant à bord, gracieuseté de la Marconi International Marine Communication Company, capable de transmettre des signaux radio sur un rayon de 350 miles (563 kilomètres). Bien que son objectif était principalement d’envoyer des soi-disant «marconigrammes» aux passagers de première classe les plus riches du navire, les opérateurs Jack Phillips et Harold Bride traitaient également tous les messages d’autres navires, notamment les bulletins météorologiques et les avertissements de glace.
Phillips et Bride avaient reçu des avertissements de glace d’autres navires toute la journée du 14 avril, à partir de 9 heures du matin avec des rapports de « bergs et growlers et glace de champ » de RMS Caronie. Plus tard dans la journée, RMS baltique a averti qu’un navire grec avait signalé « passer des icebergs et de grandes quantités de glace de champ ». Le capitaine Edward Smith a accusé réception des deux messages et a changé de cap un peu plus au sud en réponse, mais il n’a pas réduit la vitesse du navire.
Les SS Amérique signalé le passage de deux grands icebergs, tandis que le SS californien envoyé des messages concernant « trois grands icebergs », et le Mésaba a envoyé un message signalant « beaucoup de glace épaisse et un grand nombre de gros icebergs. Aussi de la glace de campagne. » Hélas, Smith n’a jamais reçu ces derniers messages, apparemment parce qu’un Phillips surmené essayait frénétiquement de rattraper les marconigrammes des passagers après une panne de l’équipement la veille. En fait, la réponse de Phillips à la californienLe dernier avertissement de plus tard dans la nuit était un frustré, « Tais-toi! Tais-toi! Je travaille à Cape Race! » (faisant référence à la station relais de Cape Race, Terre-Neuve). La californienL’opérateur radio de a ensuite arrêté le système pour la nuit et s’est retiré dans ses quartiers.
Le reste, bien sûr, c’est l’histoire maritime. À 23 h 40, heure du navire, le 14 avril, Titanesque a heurté ce tristement célèbre iceberg et a commencé à prendre l’eau, inondant cinq de ses 16 compartiments étanches, scellant ainsi son destin. Alors que les compartiments inférieurs du navire se remplissaient d’eau et que l’équipage se précipitait pour évacuer autant de passagers que possible dans le nombre limité de canots de sauvetage avant que le navire ne coule, l’opérateur de télégraphe sans fil a envoyé une série de messages de code Morse de plus en plus frénétiques. Seuls environ 710 des personnes à bord ont survécu au naufrage.
La plupart des gens connaissent le sonar moderne (abréviation de navigation sonore et télémétrie) et son fonctionnement. C’est un outil maritime bien établi depuis son développement pendant la Première Guerre mondiale, même si Léonard de Vinci était (encore une fois) très en avance sur son temps, ayant expérimenté en 1490 un tube inséré dans l’eau pour détecter les navires à l’oreille. -le sonar à faisceau utilise un seul transducteur qui émet des signaux acoustiques, dont les échos de retour sont ensuite détectés pour déterminer la distance et l’orientation d’un objet.
Animation de navires d’étude de la NOAA utilisant un sonar multifaisceaux pour mesurer la profondeur du fond marin. Crédit : NOAA
En revanche, comme son nom l’indique, le sonar multifaisceaux possède plusieurs capteurs physiques dans un réseau de transducteurs et émet plusieurs signaux acoustiques simultanés dans un motif en forme d’éventail. Cette technique permet de mesurer la profondeur du fond marin (bathymétrie) et la rétrodiffusion, qui indique l’intensité des échos renvoyés détectés par le réseau. Ceci est utile à la fois pour déterminer la composition géologique du fond marin et pour repérer des objets tels que des épaves, car différents types de matériaux – par exemple, des roches dures par opposition à de la boue plus molle – réfléchissent le son différemment. Le résultat final est une carte 2D ou 3D colorée visualisant le fond marin et tous les objets à proximité.
Innes McCartney, membre de l’équipe de l’Université de Bangor, est l’auteur d’un nouveau livre (Échos des profondeurs) décrivant la découverte du Mésaba et plus de deux cents autres épaves – chalutiers, cargos, sous-marins et les plus grands paquebots et pétroliers – tous cartographiés par sonar multifaisceaux. À ce jour, 87 % de ces navires ont été identifiés en croisant les données sur les dimensions, la position géographique et les descriptions d’archives du naufrage de chaque navire avec une base de données britannique sur les épaves et d’autres sources.
Selon McCartney, cela valide une technique qu’il considère comme un « changeur de jeu » pour l’archéologie marine, analogue à l’impact de la photographie aérienne sur l’archéologie du paysage. « Auparavant, nous pouvions plonger sur quelques sites par an pour identifier visuellement les épaves », a-t-il déclaré. Prince Madog des capacités de sonar uniques nous ont permis de développer un moyen relativement peu coûteux d’examiner les épaves. Nous pouvons relier cela aux informations historiques sans interaction physique coûteuse avec chaque site. Il devrait être d’un intérêt majeur pour les scientifiques marins, les agences environnementales, les hydrographes, les gestionnaires du patrimoine, les archéologues maritimes et les historiens.