BMW 230i 2022 vs Toyota GR Supra 2.0 2022

Nous savons tous ce qu’est un coupé, mais certaines voitures très différentes roulent sous cette définition large. À une extrémité de l’échelle se trouve une voiture de sport à toit rigide à deux places, du genre qui place les performances bien au-dessus de l’aspect pratique. À l’autre extrême, un coupé est une alternative légèrement plus basse et plus élégante à une berline, une avec des sièges arrière et un coffre utilisable. Pour ce test, nos deux challengers sont issus de différentes extrémités du spectre : la sportive Toyota GR Supra sous sa forme d’entrée de gamme de 2,0 litres affronte le coupé BMW 230i beaucoup plus spacieux.

Malgré toutes leurs différences évidentes, ils ont aussi beaucoup en commun. Sous la surface, la GR Supra repose sur la plate-forme CLAR de BMW qui sous-tend également la série 2. Et la Toyota est construite aux côtés de la BMW Z4 étroitement apparentée en Autriche. La Supra et la 230i utilisent toutes deux le même moteur quatre cylindres turbocompressé BMW de 2,0 litres développant 255 chevaux et 295 livres-pied de couple dans les deux voitures. Ils entraînent leurs roues arrière via une transmission automatique ZF à huit rapports (malheureusement, aucune n’est disponible avec une boîte manuelle). La différence la plus révélatrice du point de vue des performances est la disparité de poids, en raison des dimensions plus grandes de la BMW. Le 230i pèse 3554 livres tel que testé, 373 livres de plus que le poids de la Supra.

Bien que les chiffres de puissance puissent sembler modestes par rapport à l’extrémité pointue de ce segment, d’autant plus que les deux voitures ont des frères et sœurs à six cylindres avec près de 400 chevaux, aucune ne peut être accusée d’être lente. Lors de nos tests, la BMW a franchi la barre des 60 mph en seulement 5,1 secondes et le quart de mile en 13,7 secondes à 101 mph. La Toyota plus légère était encore plus rapide, expédiant 60 mph en 4,5 secondes et le quart de mile en 13,1 secondes à 105 mph. (Pour référence, le temps de 60 mph de la Supra est identique à celui que nous avons enregistré pour la Nissan Z de 400 ch avec sa boîte de vitesses manuelle, et la Supra n’est que 0,1 seconde plus lente au cours du trimestre.)

BMW 230i

Hauts : Beau design, excellente intégration du moteur et de la boîte de vitesses, praticité des sièges arrière.
Bas : La direction engourdie déçoit, les options dynamiques augmentent le prix.

Toyota GR Supra 2.0

Hauts : Des performances percutantes, une sensation de direction et une réponse excellentes, ressemblent exactement au 3,0 litres.
Bas : Cockpit exigu, appareillage BMW de la génération précédente, hésitation occasionnelle de la boîte de vitesses.

C’était une histoire similaire sur le dérapage, où la Supra 2.0 a réussi à extraire une accélération latérale tenace de 1,04 g sur les pneus Michelin Pilot Super Sport, battant les 0,92 g de la BMW sur les Pirelli P Zero PZ4. Le résultat de la 230i compte à peine comme une honte, mais indique que la Toyota est construite autour d’une mission dynamique plus aiguë. Les deux voitures se sont bien arrêtées, l’arrêt de 152 pieds de la 230i à 70 mph étant à peine plus long de trois pieds que celui de la Supra.

Pourtant, sur la route, les qualités plus subtiles de la BMW se sont rapidement imposées. Notre voiture d’essai avait à la fois le pack M Sport à 3250 $, qui apporte une direction à rapport variable et des roues de 19 pouces plus une suspension sport légèrement plus ferme, et le pack Dynamic Handling à 1900 $, qui ajoute un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique. Faire l’expérience de la direction non diluée signifiait désactiver l’avertissement irritant de sortie de voie hypersensible, qui semble vraiment ne pas aimer les routes secondaires du Michigan. Avec cette fonction désactivée, le rack du 230i a donné des réponses nettes et linéaires, mais sans trop de sensation de centrage. Malgré la suspension sport, la conduite de la BMW est restée conforme, le différentiel actif offrant à la fois une traction impressionnante et la possibilité de pousser l’essieu arrière vers l’échappée sans aucune sensation de vivacité.

La gamme de modes dynamiques de la série 2 donne également la possibilité de modifier considérablement la façon dont elle se sent. Bien qu’il soit peu probable qu’Eco Pro soit régulièrement sélectionné par un conducteur qui ne regarde pas un voyant d’avertissement de bas niveau de carburant, les différences entre Comfort, Sport et Sport Plus sont immédiatement perceptibles en termes de réponse de l’accélérateur, de bruit de la cabine et de cartographie de changement de vitesse. Ce dernier détail semblait particulièrement bien résolu, avec Comfort rétrogradant toujours rapidement et proprement pour passer l’envie, mais avec Sport et même Sport Plus ne conservant pas trop longtemps des rapports bas.

Sans surprise, la Supra semble beaucoup plus brute et plus directe. La direction à engrenages rapides est plus riche en rétroaction que celle de la 230i, et pourtant sans rebond indésirable sur des surfaces plus rugueuses. Toyota a fait un meilleur travail de réglage du matériel de BMW que BMW. Mais l’intégration du groupe motopropulseur se sent moins bien, avec à la fois une réponse abrupte de l’accélérateur haut de gamme et une programmation de boîte de vitesses moins aboutie, avec des pauses parfois gênantes lors de l’élaboration d’une stratégie de rétrogradation. Le but plus pur de la Supra est également évident dans son manque de fonctions dynamiques commutables au-delà d’un mode Sport. La Toyota change de direction avec plus d’enthousiasme que la BMW et se sent plus engageante sur une route sinueuse, mais elle a plus de mal avec la traction dans les virages plus serrés, sans le différentiel à commande électronique en option de la BMW.

Cela nous amène à la différence la plus évidente qui sépare ces voitures : le fait que le coupé de la série 2 offre 100 % de sièges en plus. Certes, l’accès à l’arrière de l’habitacle nécessite une dextérité gymnastique, et tout adulte de taille normale aura du mal à s’y installer à moins que le siège avant correspondant ne soit bien avancé. Mais pour tous ceux qui envisagent de voyager avec plus d’un passager, la BMW est clairement la gagnante de ce couple.

L’habitacle de la BMW est également plus spacieux à l’avant et, malgré une position assise plus élevée que celle de la Toyota, il offre également plus d’espace pour la tête. L’habitacle de la 230i est également fini dans des matériaux plus luxueux et plus agréables au toucher, et bénéficie de la génération actuelle d’appareillage de commutation de BMW et de l’interface utilisateur iDrive 7. Notre voiture d’essai a également eu la mise à niveau Live Cockpit Pro, qui ajoute un affichage tête haute au groupe d’instruments numériques standard et l’écran tactile de 10 pouces au rendu net. Le raffinement de croisière est également nettement meilleur que dans la Toyota.

En revanche, le cockpit de la Supra est confortable et bien ajusté. Et quiconque a échangé une BMW de cinq ans reconnaîtra ces commandes de climatisation et ces touches de raccourci. En termes de fonctionnalité, ils fonctionnent bien, tout comme le plus petit écran tactile de 8,8 pouces qui se trouve dans un habitacle séparé au-dessus des bouches d’aération centrales. Mais ils n’ont pas l’air aussi bien ou ne se sentent pas aussi haut de gamme. Cependant, nous préférons l’ancien levier de vitesses que la Supra utilise encore – il a un poids et une forme plus satisfaisants que la nouvelle version moins substantielle du 230i. Les deux voitures disposent d’un espace de coffre identique de 10 pieds cubes, bien que le compartiment à bagages de la BMW soit plus facile d’accès.

Les deux challengers semblent raisonnables que leurs frères et sœurs à six cylindres plus débauchés, et les deux ont déjà enregistré un très impressionnant 38 mpg lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute. La Toyota plaira davantage à ceux qui cherchent à cacher leur frugalité – au-delà des roues plus petites, elle semble identique à la GR de 3,0 litres, mais un prix de base de 44 635 $ la rend plus de 8 000 $ moins chère. Notre voiture d’essai 230i entièrement chargée a été optionnée à moins de 600 $ de la Supra, mais son prix de base de 37 345 $ est nettement inférieur – et également 12 200 $ de moins que le M240i à traction intégrale uniquement.

Si vous recherchez une voiture de sport, la Supra est la gagnante définitive ici, et elle ombrage une victoire globale étroite. Même dans sa forme la plus basique de 2,0 litres, la Toyota est à la fois rapide et passionnante, et bien que nous comprenions parfaitement quiconque souhaite faire l’effort pour le plus gros moteur, le quatre cylindres se sent à peine comme un parent pauvre. La 230i est moins excitante mais beaucoup plus pratique, véritable successeur de bon nombre des petits coupés BMW percutants que nous avons aimés dans le passé. Sa calandre traditionnelle et ses proportions musclées en font également l’une des plus belles BMW de ces dernières années. Que cette tendance se poursuive longtemps.