Il n’y a probablement pas eu de lancement d’une voiture AMG grand public qui ait été plus soigneusement chorégraphiée que la révélation de la Mercedes-AMG C63 SE Performance 2024. Dans cette histoire, nous pouvons parler de l’extérieur redessiné de la Classe C la plus puissante et du matériel en dessous. Le mois prochain, nous pourrons vous dire ce que l’on ressent depuis le siège passager. Et quelque temps avant la fin de l’année, nous serons enfin autorisés à prendre le volant pour mettre à l’épreuve la puissante nouvelle berline sport compacte d’AMG.
Pourquoi la valse méfiante ? Eh bien, les gens d’Affalterbach sont peut-être un peu inquiets de la façon dont ce nouveau C63 sera reçu par les fidèles d’AMG. Il y a eu quelques grognements en 2015 lorsque ces fans ont appris que la version W205 du C63 serait propulsée par un V8 bi-turbo de 4,0 litres plutôt que par le tonitruant moteur à aspiration naturelle de 6,2 litres (le nom ambitieux « 6.3 ») d’AMG. Légende. Mais ce développement est pâle par rapport à ce qui s’en vient pour le nouveau modèle de la série W206 : le V-8 est parti, remplacé par un groupe motopropulseur hybride à quatre cylindres de 2,0 litres.
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La C63 SE Performance à traction intégrale offre une puissance système de 670 ch et 752 lb-pi de couple, assez, dit AMG pour pousser la berline de 4654 livres à 60 mph en moins de 3,4 secondes, et à une vitesse maximale de 174 mph avec le pack conducteur AMG en option. Pour mémoire, le C63 S turbocompressé de 4,0 litres que nous avons testé en 2015 n’avait que 503 ch et 516 lb-pi de couple, et malgré son statut quasi mythique parmi les aficionados d’AMG, le moteur C63 de 6,2 litres que nous avons testé en 2011 ne pouvait rassembler que 481 ch et 443 lb-pi. Le nouveau C63 sera au moins six à huit dixièmes de seconde plus rapide à 60 mph que les deux.
Plus impressionnant que les gros titres, peut-être, c’est la façon dont ils sont fabriqués.
Le groupe motopropulseur hybride du C63 se compose d’une version de 469 ch du quatre cylindres en ligne M139l d’AMG sous le capot et d’un moteur électrique de 201 ch monté sur l’essieu arrière. « Ce qui est différent, c’est que nous n’avons pas placé le moteur électrique » au-dessus « du moteur à combustion interne », explique Peter Szalay, ingénieur en développement chez AMG. « Au lieu de cela, nous avons un moteur « virtuel » qui fournit la puissance demandée par le conducteur de la manière la plus rapide et la plus réactive, en utilisant les meilleures caractéristiques des deux. »
Cela signifie en termes simples que les sorties du moteur à combustion interne et des moteurs électriques sont traitées séparément.
Le moteur à essence entraîne les quatre roues via la transmission automatisée à neuf rapports à embrayage multiple AMG Speedshift. Le moteur électrique entraîne les roues arrière via sa propre transmission automatisée à deux vitesses, qui passe à la vitesse supérieure à 87 mph, et un différentiel à glissement limité à commande électronique intégré. Il peut également envoyer le couple vers l’avant via l’arbre de transmission à un embrayage à l’arrière de la transmission à neuf vitesses, à partir duquel il peut également être distribué aux roues avant.
Szalay dit que cette configuration évite d’avoir à faire passer le couple du moteur électrique par la transmission Speedshift, qui est limitée à environ 736 lb-pi, et lui permet de répartir librement le couple sur les essieux avant et arrière selon les besoins. Mais plus important encore, dit Szalay, si le moteur électrique était pris en sandwich entre le moteur et la transmission, comme c’est la pratique habituelle avec de nombreux hybrides, la puissance totale serait inférieure car les pics de puissance des deux unités de propulsion se produisent à des régimes différents. C’est pourquoi le nombre de puissance de crête du C63 est une simple somme des sorties de l’ICE et du moteur électrique.
La clé pour faire fonctionner le ballet complexe du groupe motopropulseur du C63 est l’architecture électrique de 400 volts développée par AMG et la batterie haute performance de 6,1 kWh également montée à l’arrière de la voiture.
Bien que la batterie compacte de 196 livres puisse être rechargée via une prise et offrira une autonomie de conduite EV pure de huit miles, ce n’est pas ce pour quoi elle est principalement conçue. Au lieu de cela, il est conçu pour fournir des rafales d’énergie rapides lorsque requis par le moteur électrique, et pour pouvoir être réapprovisionné rapidement, soit par le moteur, soit via des taux de récupération de plus de 120 kW en cas de freinage brusque ou dans le plus haut de la quatre réglages de régénération disponibles.
Pour survivre à ce genre de punition, la batterie dispose d’un système de refroidissement qui fait circuler un liquide de refroidissement de haute technologie directement autour de chacune de ses 580 cellules pour s’assurer qu’elle est toujours à la température optimale pour offrir des performances maximales, car la stratégie de fonctionnement de base du groupe motopropulseur du C63 est pour fournir une puissance maximale lorsque le pilote l’exige, comme dans la Formule 1. Une fonction de rétrogradation garantit que les 201 ch du moteur électrique sont disponibles à la demande dans l’un des huit modes de conduite du C63.
L’architecture électrique de 400 volts joue même un rôle dans le moteur à combustion interne. Comme dans les C43 et SL43, il est doté d’un turbocompresseur électrique de 48 volts qui offre un temps de réponse plus rapide. Dans le C63, le turbocompresseur est plus gros et alimenté par le système 400 volts. L’alterno-démarreur entraîné par courroie est également intégré à ce système.
Utiliser tout ce muscle
La nouvelle C63 est la première à être équipée d’une transmission intégrale. Non seulement c’est essentiel pour gérer les flux de puissance élevés du groupe motopropulseur hybride, « nos clients le réclamaient », déclare Peter Szagay. « C’était la prochaine étape logique. » La transmission intégrale est même disponible en mode EV pur, utile pour sortir des allées verglacées les premiers matins d’hiver.
L’installation du moteur électrique, de la batterie et du matériel associé sur l’essieu arrière a permis une répartition du poids 50/50 entre l’avant et l’arrière. La suspension standard se fait par des ressorts en acier avec des amortisseurs adaptatifs d’AMG. Il existe trois cartes d’amortissement différentes, notamment Comfort, Sport et Sport +.
La direction des roues arrière est également de série, mais comme il s’agit d’une voiture AMG, les paramètres de fonctionnement du système sont différents de ceux de la Classe C ordinaire. À des vitesses allant jusqu’à 62 mph, les roues arrière braqueront jusqu’à 2,5 degrés dans la direction opposée aux fronts pour améliorer la réponse en virage. Au-delà de cette vitesse, les roues s’orienteront jusqu’à 0,7 degrés en phase (la même direction) avec les fronts pour aider à la stabilité à haute vitesse.
Les jantes standard sont des alliages de 19 pouces avec 20s disponibles en option. La configuration des pneus est échelonnée; sur les voitures équipées de roues de 20 pouces, nous avons vu que les fronts étaient 265/35 et les arrières 275/35.
La forme suit la fonction
La Classe C W206 redessinée présente des formes, des surfaces et des graphismes faisant écho à ceux de la Classe S et de la Classe E rénovée. Dans la pure tradition AMG, la C43 que nous avons conduite plus tôt cette année a ajouté des éléments de style plus agressifs, notamment la calandre AMG à barre verticale menaçante, des roues uniques, des échappements quadruples et un becquet sur le couvercle du coffre. Le C63 fait monter les enchères avec un clip avant unique et d’autres détails de style sur mesure.
Mais il y a une fonction derrière une grande partie de la forme. La voie avant de la C63 est plus large de 3,0 pouces, dans la lignée de la sainte 500E, et l’empattement est de quatre dixièmes de pouce plus long que celui de toutes les autres Classe C. L’empattement plus long et la nécessité d’emballer un ensemble de refroidissement plus robuste à l’avant de la voiture signifient que la C 63 est également plus longue de 2,0 pouces que la Classe C ordinaire.
L’évent orienté vers l’arrière dans le capot est un clin d’œil aux voitures de course AMG GT3 et GT4, mais il évacue simplement l’air chaud du compartiment moteur plutôt que d’aider à générer une force d’appui. Si vous voulez plus d’appui, commandez l’ensemble aérodynamique en option, qui vous donnera une pantoufle avant plus agressive et un becquet plus gros sur le bord de fuite du coffre. Le diffuseur arrière standard n’est pas là pour le spectacle : il est fonctionnel.
En parlant de cela, la C63 sera lancée dans les formats berline et familiale, mais parce que les Américains n’achèteront pas une familiale à moins qu’elle ne soit surélevée et prétende être prête pour le tout-terrain léger, nous n’obtiendrons que la berline. Le plancher du coffre est plus haut que celui de la berline de Classe C régulière, mais il est plat et il y a encore un espace de chargement décent. AMG a fait un très bon travail en emballant discrètement le moteur électrique, la batterie et le matériel connexe du groupe motopropulseur hybride.
À l’intérieur, la C63 regorge de thèmes AMG familiers : Alcantara et surpiqûres contrastées, fibre de carbone et touches de couleur. Les nouveaux sièges avant de performance pèsent 4,4 livres de moins que ceux du modèle sortant, et le cadran sous le rayon gauche du volant de performance AMG peut être utilisé pour changer les modes de régénération.
L’attente est la partie la plus difficile
Bien que nous ne puissions pas dire à quoi ressemble la Mercedes-AMG C63 SE Performance 2024 ou à quoi cela ressemble lorsque vous êtes lancé sur une piste d’essai par le directeur technique d’AMG Jochen Hermann jusqu’au mois prochain, ce que nous pouvons vous dire, c’est le les premières voitures devraient arriver aux États-Unis à la fin de l’année prochaine.