1988 Toyota Celica All-Trac Turbo était un Learjet pour la route

Extrait du numéro de novembre 1987 de Voiture et chauffeur.

Beaucoup de bonnes choses viennent dans les bombes aérosols de nos jours, mais le prestige n’en fait pas partie. Le prestige vient toujours à l’ancienne, porté par des vagues d’estime du public. Les ondulations de mention honorable ne suffisent pas; il faut des vagues d’approbation pour élever une personne, un lieu ou une chose dans les rangs supérieurs prestigieux.

Considérez l’industrie automobile. Tout le monde connaît les marques prestigieuses et quasi prestigieuses parce que, eh bien, vous savez. C’est ainsi que fonctionne le prestige. Mercedes l’a, tout comme Porsche. Cadillac glisse. Honda est un venu, malgré sa stigmatisation à bas prix. Et les parieurs vantent maintenant Ford comme un long shot.

Dans la bousculade incessante pour une place sur l’estrade de prestige, Toyota n’a pas encore trouvé son ouverture. L’entreprise fait remarquablement bien les choses difficiles de la construction automobile. Ses voitures sont aussi fiables que le yen. Leur qualité est exceptionnelle. Leur isolation phonique et vibratoire est excellente. Leurs commandes, en particulier les tringleries d’accélérateur et les manettes, sont merveilleusement précises et sans friction. Et certains modèles Toyota sont des héros certifiés. À quand remonte la dernière fois que quelque chose de moins que des bouquets a été lancé à Mister Two ?

Pourtant, les raz-de-marée du prestige gardent encore leurs distances avec Toyota. Qu’est-ce qu’une entreprise automobile ambitieuse et talentueuse doit faire ?

Et si vous construisiez une vitrine ? Une voiture tellement au-delà de la réputation sérieuse de son constructeur que le monde se réveille enfin et s’en aperçoit ? Une voiture si transparente dans sa vertu et héroïque dans son contenu que le prestige ne peut plus être nié ?

Que diriez-vous de quelques cargaisons de turbos exotiques Celica All-Trac pour donner du jus au nom « Toyota » ?

C’est une voiture assez merveilleuse, cette Celica à injection d’hormones. Et nous disons cela avec la pleine réalisation que le merveilleux d’un homme est le « Hmmm, intéressant, mais … » d’un autre homme.

La Celica actuelle est une interprétation astucieuse de l’idée classique du coupé à hayon deux plus deux. « All-Trac » est le terme utilisé par Toyota sur le marché américain pour désigner les quatre roues motrices. Et « Turbo » désigne dans ce cas un quatre cylindres à seize soupapes de 1998 cm3 de cylindrée, le tout gonflé et refroidi à 190 ch. Le résultat est un conducteur à quatre roues motrices puissant d’apparence modestement extravertie.

Toute cette excitation mécanique a été extrudée par le sens unique de Toyota de la façon dont une voiture spéciale devrait se comporter. La Celica All-Trac Turbo est confortable, silencieuse et raffinée – le genre de voiture contre laquelle vous pourriez échanger une BMW sans avoir l’impression d’avoir fait un pas en arrière.

En d’autres termes, c’est l’intercepteur tout temps du gentleman.

Alors… qu’en penses-tu ? L’introduction de cette vitrine change-t-elle votre appréciation de Toyota ?

La réponse se résume probablement à la gentillesse de votre goût automobile. Si vous pensez dans le sens d’un transport en commun responsable – disons, une meilleure Audi Turbo Quattro pour moins d’argent – c’est la voiture. Son prix n’a pas encore été annoncé, mais nous devinons environ 20 000 $ pour un All-Trac avec un équipement complet, y compris un revêtement en cuir, un puits de lumière électrique et des freins antiblocage. Lorsque le temps est menaçant et que vous devez vous rendre de l’autre côté du Nebraska en un minimum de temps, le Celica All-Trac Turbo est la meilleure chose après les ailes.

D’accord, mais disons que vos intérêts se tournent vers des activités plus vives (heh-heh), comme les courses de rats sur Mulholland Drive et pousser votre propre capteur g personnel dans la zone rouge. Le calculateur suggère qu’une Celica de 190 ch devrait être 41% plus zowie que la Celica GT-S de 135 ch, qui a cliqué sur un temps de 0 à 60 de 8,1 secondes lors de notre dernier test et a franchi le quart de mile en 16,0 secondes à 85 mph. Quarante et un pour cent de plus que cela devrait attirer toute votre attention et la retenir contre une rançon.

Mais le Celica All-Trac Turbo vise plus haut que cela. Toyota, après tout, est un constructeur automobile ambitieux. Pourquoi créer un simple sprinteur quand on est capable d’un champion de décathlon ?

Se souvenant du début du projet, les ingénieurs de Toyota disent qu’ils ne recherchaient pas une voiture simplement puissante. Ils ne se sont pas non plus concentrés uniquement sur les quatre roues motrices. Ils voulaient une voiture puissante qui pourrait mettre toute sa puissance sur la route, mais qui ne compromettrait pas le raffinement que Toyota considère comme faisant partie de son identité.

Tout cela a été accompli en temps voulu, moyennant un coût. Le All-Trac Turbo que vous voyez sur les photos a franchi l’échelle à 3295 livres, en hausse de 592 livres par rapport à la GT-S à traction avant. Une comparaison exacte du poids est cependant délicate, car certaines options GT-S sont standard dans la nouvelle voiture. Toyota affirme que la base All-Trac Turbo pèse 532 livres de plus que la base GT-S, et il serait inutile de couper les cheveux plus finement. Vous avez eu l’idée. Beaucoup de gonflement est exigé d’un candidat au décathlon.

Tout ce poids provient de trois sources. La puissance ajoute du poids. Le bloc moteur a été renforcé, par exemple, et le turbocompresseur, sa plomberie et son refroidisseur intermédiaire air-eau ajoutent tous des kilos. La puissance ajoute également du poids à la transmission. Un embrayage de 190 ch pèse plus qu’un embrayage de 135 ch.

Ensuite, il y a le système à quatre roues motrices. Toyota n’a pas coupé les coins ronds ici. C’est un arrangement à temps plein, avec un différentiel central. Un accouplement visqueux limite le glissement des roues avant par rapport aux roues arrière, et l’arbre de transmission traversant le centre de la voiture se compose de trois pièces et de quatre joints en U, une conception qui empêche le bruit et les vibrations de la transmission de déranger les passagers. Une isolation supplémentaire a été fournie en montant la suspension arrière et le différentiel sur un sous-châssis.

La troisième source de poids a à voir avec le point de vue de Toyota sur la façon dont une vitrine Toyota devrait se comporter. Ce devrait être une merveille de soie : pas de bourdonnement du quatre cylindres, pas de vrombissements d’un soubassement excité. Donc, presque tout dans la voiture était un peu raidi. Les supports de montage du moteur sont plus rigides, les supports eux-mêmes ont été réajustés, le plancher est tout nouveau et plus rigide et la structure avant est plus rigide. C’est la vieille histoire : quelques kilos par-ci, quelques-uns par-là, et très vite vous faites des traces profondes.

Les ingénieurs de Toyota sont philosophes face à tout ce poids supplémentaire. Ils disent que le raffinement ajoute inévitablement du poids et qu’il y a eu des négociations difficiles entre le service d’ingénierie et le service de planification des produits sur le degré de raffinement du All-Trac Turbo. Ils pensent que le compromis, tel qu’il a finalement été trouvé, est le plus léger possible à ce niveau de raffinement.

Les testeurs de ce magazine sont moins philosophes. Ceux qui accordent une grande valeur au faible chahut mécanique sont impressionnés. D’après la sensation du moteur, vous ne sauriez jamais que c’est un quatre : il n’y a pratiquement aucune vibration pour révéler le petit secret bruyant. La note d’échappement – et peut-être le poids et la fréquence des impulsions de puissance – sont les seuls indices. C’est un exotique avec des manières d’école de charme. L’effet net est un peu comme un Learjet pour la route.

Ceux d’entre nous qui accordent une grande valeur au facteur zowie sont également impressionnés. Le All-Trac Turbo améliore le temps de 0 à 60 de la Celica GT-S de 0,8 seconde et ses performances sur un quart de mile de 0,4 seconde et 3 mph. La vitesse maximale de l’All-Trac est de 135, jusqu’à 13 mph. Ce ne sont pas les améliorations de 41 % que le calculateur prédit, mais elles feront très bien l’affaire. Dans le monde des intercepteurs de gentlemen, cette nouvelle Toyota est à la hauteur des sommités telles que la BMW 325is.

Cependant, le All-Trac ne brille pas toujours aussi fort. Sur le dérapage, il tourne en seulement 0,74 g, contre 0,82 dans la GT-S. Et sa distance d’arrêt à partir de 70 mph est de 202 pieds – la plus longue que nous ayons jamais enregistrée pour une voiture équipée de freins antiblocage. Compte tenu de l’augmentation de poids et du fait que l’All-Trac porte la même taille de caoutchouc que la GT-S, une adhérence aussi médiocre n’est pas trop surprenante.

Alors, encore une fois, qu’en penses-tu ? La performance est-elle à la hauteur de la mission ? Nous revenons à l’idée de prestige et à la notion connexe de l’intercepteur tout temps du gentleman. Le prestige au sens automobile provient souvent de performances que vous ne pouvez pas utiliser. Selon vous, combien d’aiguilles de compteur de vitesse Testarossa attendent encore de voir ces derniers 50 mph d’arc sur le cadran? Combien de Corvettes sont fouettées à travers les twisties à 0,86 g ? Combien de turbos All-Trac seront nécessaires pour se rendre de l’autre côté du Nebraska le plus rapidement possible par mauvais temps ? Peut-être que l’intérêt des exotiques, qu’il s’agisse de Ferrari ou de Toyota, c’est que vous pourriez… vous pourriez vraiment faire l’affaire… si vous le deviez. Sinon, ce sont simplement des machines réconfortantes pour percer la monotonie des voyages inter-États.

Le Celica All-Trac Turbo ne manque jamais d’être réconfortant. Son intérieur a peu changé par rapport à la GT-S, mais il semble juste, avec des jauges blanches sur noir, des commandes lisses et un repos pour le pied gauche. Grâce à une multiplicité de réglages de joints et de colonne de direction, une taille unique. Le coussin du siège s’incline. Un bouton d’alimentation sur la console invoque habilement le soutien lombaire et ajuste le traversin latéral supérieur pour une retenue plus ou moins latérale. Avec le cuir en option, le All-Trac est un compartiment de première classe pour le conducteur.

L’apparence extérieure de l’All-Trac est juste assez différente de celle de la GT-S pour signaler l’observateur averti sans attirer les badauds. À partir de la ligne de pare-chocs, les panneaux en plastique prennent une forme plus profilée. Les phares antibrouillard ronds à l’avant et un autocollant « All-Trac » sur la queue sont des indicateurs importants. Peu de gens remarqueront la cote V des pneus.

La satisfaction de cette voiture est principalement liée au bureau du conducteur. Ça va si bien. Ses commandes sont si lisses. Il y a si peu de chahut d’en bas. Pourtant, lorsque vous appuyez sur la pédale, il y a cette poussée extravagante qui échappe aux instruments de test. De plus, le All-Trac est comme une balle sur la route. Il a un sens très sûr de la ligne droite sur l’Interstate, mais il est également agile dans les virages. Nous n’avons pas eu la chance d’essayer notre échantillon de pré-introduction par mauvais temps, mais il s’est comporté intelligemment sur le sec à Portland International Raceway. Un bon conducteur de quatre roues devrait vaquer à ses occupations sans attirer l’attention sur lui-même, et le All-Trac fait exactement cela. Son seul indice de piste de course à quatre roues motrices est son manque de direction de l’accélérateur. C’est l’une des rares voitures dans lesquelles la pédale droite vous fait aller plus vite ou plus lentement, et rien d’autre.

En concevant cette voiture, Toyota s’est donné l’une des missions les plus difficiles de l’automobile – la voiture de performance raffinée – et elle a admirablement réussi. Mais sa réalisation apportera-t-elle du prestige ? Pas à l’unanimité, pensons-nous. La « performance parfaite » serait largement appréciée par le groupe go, et le « raffinement parfait » est l’idéal des croiseurs. Mais les performances raffinées, par définition, seront insuffisantes pour les deux composants du mélange.

Donc, si les membres du personnel de ce magazine sont une indication, la Celica All-Trac Turbo est l’une des voitures les plus controversées de cette saison. Restons-en là : si vous êtes d’accord avec la mission, vous apprécierez la machine.