Les pires et les meilleures Ford Mustang

Nous n’aimons pas les voitures poser. Désolé, mais le modèle de base de la première génération de Mustang en était un. D’allure sportive mais douce, ce n’était guère plus que la voiture économique Falcon sur laquelle elle était basée. La Mustang d’entrée de gamme a parcouru lentement la vie grâce à un six cylindres en ligne endormi de 170 pouces cubes, 101 chevaux et une transmission manuelle à trois vitesses qui n’avait pas la commodité de la synchronisation sur la première vitesse, ce qui faisait une grimace de vitesse. fest lors de la conduite en ville. Sa suspension souple, sa direction lente et lourde et ses freins à tambour faibles étaient les mieux adaptés pour se rendre au A&W local pour les hamburgers plutôt que pour découper les routes secondaires ou défier les Pontiac GTO aux feux rouges. Mais au moins ça avait l’air cool. —Ceppos riche

Il serait facile de dire que chaque Mustang de première génération était la meilleure Mustang parce que l’Amérique est tombée amoureuse de la pony car d’origine dès son lancement le 17 avril 1964 à l’Exposition universelle de New York. Plus de 418 000 Mustangs ont été vendues au cours des 12 premiers mois de production. Deux versions, cependant, ont reculé et se sont frayé un chemin dans le cœur des passionnés. Le premier était le modèle haute performance équipé du V-8 hi-po de 289 pouces cubes à code K, qui développait 271 chevaux à un régime élevé de 6 000 tr/min. Il n’était livré qu’avec une transmission manuelle à quatre vitesses, un ensemble de maniement spécial et des roues de 15 pouces, ce qui était bien cool car ils étaient peints en noir et sans enjoliveurs. Au-delà du hi-po, il y avait l’autre meilleure Mustang de première génération: la voiture proche de la course GT350 (photo), un fastback Stang musclé par Shelby American avec une suspension rigide, des pneus collants, des jantes en alliage et une version du 289 qui produisait une puissance revendiquée de 306 chevaux.—Ceppos riche

J’ai écrit ceci pendant le week-end de la fête du Travail, avec un groupe d’amis passionnés de voitures qui buvaient de la bière dans la chambre pendant que je travaillais. Lorsqu’on lui a demandé, « Quel est le pire Mustang II? » plusieurs ont crié: « Tous. » L’un d’eux a dit : « Qu’est-ce qu’une Mustang II ? » puis, en le regardant, il a dit: « Oh mec, c’est une voiture terrible. » J’essaierai de monter une défense quand nous arriverons à Best, mais pour le pire, disons, le coupé à quatre cylindres de 1974, choisi en raison de sa combinaison de mauvaise présence sur la route – vraiment, les coupés ont l’air de s’affaisser tout de suite le sol de la concession, conçu ou non par Ghia – et des performances minables de 87 chevaux. La plupart du temps, cependant, je choisis la première année parce qu’elle a introduit une génération de Mustang qui, bien que financièrement bonne pour Ford, était spirituellement mauvaise pour l’estime de soi du poney. De plus, 1974 a été la seule année où la Mustang a été proposée sans option V-8, et c’était tout simplement faux. —Elana Scher

Lee Iacocca avait un dilemme en 1973 : continuer à développer la Mustang, qui à ce moment-là approchait déjà le territoire des voitures de taille moyenne, ou la réduire et offrir quelque chose qui répondait aux craintes des consommateurs concernant la consommation de carburant et la hausse du coût de la vie. La Mustang II est une grande déception pour les fans de Ford épris de performance, mais la Mustang est la seule des pony cars à se vanter d’une ligne ininterrompue de l’introduction à nos jours, ce qu’elle n’aurait pas pu faire si elle avait continué à grandir et à consommer de l’essence. comme la Challenger et la Camaro. La Mustang II est également précieuse en tant que source de suspension avant indépendante facile et légère et de direction à crémaillère pour les constructions de voitures personnalisées, et de nombreux Deuce ou street rod primés ont bénéficié des choix de châssis de Ford. Pour ce qui est du meilleur, je vais opter pour la King Cobra Mustang II de 1978. C’était encore lent, prenant plus de 10 secondes pour atteindre 60 mph, mais il est venu avec un V-8, a certains des graphismes de capot les plus fous de toutes les voitures sauf la Trans Am, et, peut-être le meilleur de tous, a signalé la fin de sa génération. —Elana Scher

C’était le meilleur des temps, c’était le . . . non, c’était juste le pire. Au milieu de la deuxième crise du carburant des années 1970, les fabricants ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour étirer un gallon d’essence. Pour la Mustang, cela signifiait un V-8 rétréci. Pour l’année modèle 1980, Ford a réduit le diamètre d’alésage du V-8 de 4,9 litres (plus communément appelé 5,0) pour créer le 4,2 litres. La puissance de sortie était si répugnante que Ford ne l’inclurait pas dans les documents de presse. Le 4,2 litres produisait 118 chevaux, ce qui en faisait la Mustang V-8 la moins puissante jamais produite. Nous n’avons jamais eu l’occasion d’en tester un, mais rassurez-vous, cela n’aurait pas été impressionnant. —David Barbe

La dernière des carrosseries Fox et la première voiture de l’équipe des véhicules spéciaux (SVT) est sans doute la meilleure du groupe, et avec seulement 107 voitures à hayon Vibrant Red construites, c’est l’un des modèles les plus rares conçus. (Celui montré ici était mis aux enchères sur Bring a Trailer en 2021.) La Ford Mustang Cobra R de 1993 était propulsée par un V8 de 4,9 litres développant 235 chevaux, et SVT s’est assuré que des mesures étaient prises pour en faire une voiture de piste dédiée. Le Cobra R s’est débarrassé de la radio, de la climatisation, d’un siège arrière et a vidé le tapis arrière et le matériau insonorisant. Il y avait aussi des fenêtres manuelles, des serrures de porte et des miroirs. Les sièges baquets de la Mustang LX ont été utilisés à la place des sièges Cobra plus lourds, et quand tout a été dit et fait, 450 livres ont été retirées. Mais la majeure partie du poids serait rajoutée avec du matériel stratégique tel que des disques de frein plus grands, une tour de jambe de force et un contreventement de sous-châssis, des ressorts plus rigides, des amortisseurs réglables, un radiateur plus grand et une direction assistée et un refroidisseur d’huile moteur. Le Cobra R réapparaitra en 1995 et pour la dernière fois en 2000. —David Barbe

Lorsque nous avons comparé la Mustang de base de 1994 à une Camaro contemporaine, nous avons dit que le moteur « bourdonnait quelque peu à contrecœur » et que les lancers du levier de vitesses étaient « longs et lourds » et que « vous serez mécontents de découvrir que l’essieu moteur de la voiture est facilement égaré .” Et ce sont quelques-uns des sentiments les plus agréables. Aujourd’hui, une Mustang de base est une voiture de performance respectable à part entière, mais en 1994, la Mustang V-6 existait principalement pour les flottes de location et comme une vente incitative sur roues – conduisez-en une et vous découvrirez sûrement comment vous permettre une GT. Les spécifications de son moteur (145 ch à 4000 tr/min) se lisent comme si elles appartenaient à un petit diesel plutôt qu’à un V6 de poney, et cette voiture portait peut-être les roues à trois rayons les plus tristes jamais imposées au public acheteur de voitures. À quel point était-ce mauvais ? Assez mauvais pour perdre un test de comparaison avec une Camaro V-6. Mais même cette voiture aurait pu être pire : elle aurait pu être une automatique. —Ezra Dyer

Ford a envoyé la plate-forme Fox dans un éclat de gloire suralimenté avec le SVT Cobra 2003, qui a apporté un V-8 soufflé de 390 chevaux et une suspension arrière indépendante à la fête. Même si cette Mustang utilisait encore une plate-forme datant de 1979, le nouveau matériel était bon pour un temps de zéro à 60 mph de 4,5 secondes et un quart de mile de 12,9 secondes à 111 mph – des chiffres légitimes même aujourd’hui. Il en va de même pour ses 0,90 g de bâton et sa capacité à gérer les bosses en milieu de virage sans que l’arrière ne se dirige vers le garde-corps. Bien sûr, vous vous êtes brisé les doigts sur le tableau de bord en passant au troisième, mais tel est le prix de la grandeur du corps Fox. Alors pourquoi le modèle 2004 est-il meilleur que le 2003 ? Parce que vous pourriez l’obtenir peinture Mystichrome aux couleurs changeantes, l’ultime flex Mustang du début des années 2000. —Ezra Dyer

Les amoureux de Ford se sont réjouis de l’arrivée de la Mustang de cinquième génération en 2005. Malgré le modèle de quatrième génération, la Gen 5 était la première toute nouvelle Mustang depuis 1979. Basée sur la nouvelle plate-forme D2C et avec un style tendu qui avait simultanément l’air moderne tout en rappelant les fastbacks sexy des années 60, ce fut un grand succès. Mais Ford a dépensé la majeure partie de son argent sur la nouvelle plate-forme et la nouvelle carrosserie. Les moteurs étaient à peu près reportés, en particulier le V6 de 4,0 litres du modèle de base, qui a été emprunté à l’Explorer, et a retracé son héritage à un V6 allemand de 2,0 litres de 1964. Ce modèle de base avait besoin de 6,6 secondes pour obtenir à 60 mph, parcouru le quart en 15,3 à 93 mph, et pouvait rassembler à peine 114 mph, même avec un manuel. Cette génération a obtenu un rafraîchissement utile à mi-cycle en 2010, donc clairement les pires du groupe sont les voitures de pré-rafraîchissement avec le vieux V-6. —Csaba Csere

Les Mustang GT de génération 5 ont commencé avec un V-8 reporté, une version à trois soupapes de 4,6 litres du V-8 «modulaire» de Ford. Il avait 300 chevaux, ce pour quoi nous aurions tué la génération 3, mais il était banal en 2005. Mais en 2011, la Mustang a obtenu le premier V-8 « Coyote ». Déplaçant 5,0 litres et employant avec profit des doubles arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, ce bijou de moteur développait 412 chevaux et augmentait instantanément les performances de la GT. Quelques années plus tard, Ford a extrait 444 poneys du Coyote et l’a branché dans un modèle appelé Boss 302, qui était un digne successeur de l’original de 1969. Couplé au package Laguna Seca, qui a amélioré le châssis et atteint 7500, le Boss a atteint 60 en 4,2 secondes, a brûlé le quart en 12,7 à 111 mph et est passé à 161 mph. Il a également acculé à 0,96 à l’arrêt de 70 à 150. C’est incontestablement la classe de la cinquième génération. —Csaba Csere

Les voitures étant si généralement bonnes de nos jours, il n’y a pas de « pires » Mustangs. Même ainsi, je ne sais pas pourquoi quelqu’un achèterait un Bullitt (photo) ou un EcoBoost de base. Ford ne voulait rien avoir à faire avec le film Bullit, faisant des badges caricaturaux, des roues rétro et des deux choix de couleurs le type de retour le moins intéressant à un prix inintéressant. Concernant l’EcoBoost, son PDSF bas ne peut excuser sa monotonie sans relief et profonde, et l’ajout d’assez d’options pour échapper à l’ennui, comme le package Haute Performance, en place un dans l’orbite pécuniaire du V-8. C’est par là que tout le monde devrait commencer, de toute façon. —Jonathan Ramsey

Les meilleures voitures de pilote se produisent lorsque les ingénieurs font les meilleurs compromis lors du développement. Les voitures de conducteur les plus excitantes pour une utilisation quotidienne sur les routes de tous les jours nécessitent un compromis : les transmissions manuelles. La Mustang Shelby GT350 était l’accumulation majestueuse de tels concessions. Ford a mis la diablerie hurlante du V-8 de 5,2 litres dans le nom : « Voodoo ». Ce bruit! La souplesse du circuit ! Ce Tremec ! Ces freins ! Contrairement à la GT500, la GT350 ne ressemblait pas à une menace pour les amis et les parents. Et si vous passiez à la 350R, les forgerons de Ford ferraient le cheval avec des chaussures en fibre de carbone. Même le légendaire marchand de chevaux éponyme Carroll Shelby aurait dit: « Eh bien, je le serai. » Nous l’avons certainement fait. Plus d’une fois. —Jonathan Ramsey