Extrait du numéro de décembre 2001 de Voiture et chauffeur.
Au cours des 25 dernières années, l’Amérique n’a eu que deux décathlètes médaillés d’or olympiques, Bruce Jenner et Dan O’Brien. La plupart des gens considèrent que le vainqueur du décathlon olympique est le meilleur athlète du monde, car il implique de participer à 10 épreuves très différentes, du saut à la perche à la course en passant par le saut. Lorsque Jenner a gagné en 76, l’Amérique est tombée amoureuse de lui, et il est apparu dans des publicités, a fait des apparitions dans de mauvaises sitcoms et nous a souri depuis les boîtes Wheaties.
De la même manière, la M3 de BMW, la version sport automobile de la série 3, est universellement convoitée depuis 1994, lorsque la M3 de deuxième génération est apparue avec un six cylindres en ligne lisse et large de 240 ch. Comme un décathlonien, la M3 a tout fait : elle pouvait transporter confortablement quatre adultes et leurs bagages, et ce faisant, la voiture pouvait parcourir les virages avec une agilité et une netteté habituellement réservées aux voitures de sport endurcies. Jusqu’à récemment, le M3 était invaincu dans nos tests de comparaison – le M3 de cinq ans s’est classé deuxième (CD, septembre 1999) à la toute nouvelle Audi S4 Quattro. Le M3 a gagné une place sur notre liste annuelle des 10 meilleurs cinq années de suite, de 1995 à 1999. En 1997, elle a battu huit voitures, dont l’Acura NSX-T et la Ferrari F355, pour remporter notre fusillade avec la meilleure maniabilité.
Pourtant, nous étions frustrés de savoir que BMW vendait une M3 meilleure et plus puissante ailleurs dans le monde. BMW a déclaré que cette M3 suprême, avec 77 chevaux de plus, était trop chère pour le marché américain.
BMW avait peut-être raison, puisque la M3 vendue ici représentait plus de la moitié de toutes les M3 produites de 1995 à 1999. Au cours d’une année particulièrement bonne, 1998, quatre des cinq M3 vendues étaient la version américaine de 240 ch au prix d’environ 40 000 $. Le M3 plus puissant coûte environ 55 000 $ en Allemagne.
Pour la nouvelle M3, basée sur l’actuelle série 3 à deux portes, BMW a décidé de deux choses : (1) les Américains étaient probablement prêts à dépenser un peu plus pour l’autre moteur, et (2) fabriquer toutes les M3 avec le même moteur. réduirait probablement suffisamment le coût pour rendre tout le monde heureux. Nous avons récemment conduit la nouvelle voiture à Jerez, en Espagne, et avons même eu la chance de faire quelques tours sur le circuit de Jerez.
Le moteur est un vrai bijou. Ce moteur féroce et hurlant propulse la M3 sur la route avec une urgence qui rivalise désormais avec les meilleures voitures de sport au monde de Porsche et Chevrolet. BMW estime que la M3 atteindra 100 km/h en seulement 4,8 secondes et parcourra un quart de mile en 13,5 secondes, à égalité avec la 911 Carrera et la Corvette, et nous pensons que ces chiffres sont exacts.
Plus que le moteur distingue la M3 des voitures de la série 3. D’une part, le M3 roule sur sa propre suspension unique. La conception et la disposition de base sont partagées avec les 323 et 330, mais presque tous les composants, y compris les moyeux et les broches, ont été changés, modifiés ou renforcés pour une manipulation plus nette et plus de retour du conducteur. La voie avant a été augmentée de 1,5 pouces et l’arrière de 1,8 pouces pour accueillir de gros pneus avant 225/45ZR-18 et des arrières 255/40ZR-18. De plus, une plaque de renfort en aluminium de 0,1 pouce d’épaisseur est boulonnée au bas des rails du cadre avant, et la crémaillère de direction utilise un rapport de braquage sept pour cent plus rapide que celui de la voiture de base.
Le nouveau M3 conserve son attitude de virage tranchant et de virage à plat, mais il a pris quelques mauvaises habitudes. Le premier est une conduite plus éprouvante que celle du dernier modèle, qui a réussi à se sentir à la fois ferme et conforme. Ce n’est pas inconfortable, mais on sent que la nouvelle voiture bondit plus que le modèle précédent. Deuxièmement, la nouvelle voiture maintient l’arrière si bien planté que seuls les pneus avant glissent dans les virages. Oui, il sous-vire – mal. Considérant à quel point nous aimions la tenue de route neutre de l’ancienne voiture – vous pouviez appeler le sous-virage ou le survirage à volonté – la réalisation de ce trait nous a presque fait monter les larmes aux yeux, mais le fait demeure que sans quelques héroïsmes majeurs du conducteur, l’arrière de la M3 reste mis avec insistance. Notre voiture d’essai était un modèle européen avec des pneus de 19 pouces qui ne seront pas disponibles aux États-Unis, alors peut-être que le modèle américain avec des pneus de 18 pouces se sentira différent. Le sous-virage est un trait de conduite sûr, bien que peu excitant, et la nouvelle voiture masque sa vitesse aussi bien que l’ancienne.
Sur la route, où les virages sont pris à des vitesses nettement plus lentes que sur un circuit, l’histoire est nettement différente. Le M3 se sent à nouveau héroïque. Depuis le siège du conducteur, vous ne sauriez jamais que vous pilotez une voiture de tourisme ; la sensation d’une pure voiture de sport, avec une agilité et une netteté qui démentent ses capacités pratiques.
BMW affirme que la nouvelle voiture coûtera environ 46 000 $, soit environ 5 000 $ de plus que la dernière M3 vendue ici, le modèle 1999. (Une boîte de vitesses manuelle de style Ferrari Fl avec changement de vitesse automatique est prévue pour 2002.) Compte tenu de la quantité de mousse supplémentaire dans le compartiment moteur, nous pensons que le prix est une bonne affaire. Et contrairement à Bruce Jenner, qui a remporté la médaille d’or lors d’une seule compétition olympique, nous parions que la nouvelle M3 poursuivra les victoires de l’ancienne voiture.
Coup d’œil sur le moteur Torquey de 333 chevaux de BMW
Il n’y a que deux moteurs à aspiration naturelle à vendre dans le pays qui peuvent surpasser les performances de 103 chevaux par litre des six nouveaux six BMW: une incroyable Honda à quatre cylindres de 120 chevaux par litre trouvée dans le roadster S2000 et le le V8 phénoménal de 110 chevaux par litre de la Ferrari 360 Modena. Comme la Honda et la Ferrari, le groupe motopropulseur BMW qui a 333 chevaux, n’arrive pas avec une nouvelle technologie révolutionnaire. Au contraire, les moteurs atteignent leurs superbes performances grâce à une approche prudente et méthodique consistant à alléger les composants internes du moteur et à améliorer la respiration.
Pour alléger le train de soupapes, BMW a utilisé des arbres à cames creux (avec des systèmes de distribution à variation continue VANOS sur les cames d’admission et d’échappement) et des suiveurs de doigts pour faire fonctionner les soupapes. BMW affirme que les suiveurs de doigts offrent deux avantages principaux par rapport aux poussoirs de soupapes conventionnels : le frottement est inférieur de 30 % avec les suiveurs et la masse du train de soupapes est inférieure de 30 %.
Avec les composants internes du moteur capables de tourner à 8 000 tr/min, BMW s’est ensuite assuré que le moteur pouvait respirer à cette vitesse. Côté admission, six tubes individuels abritent des vannes papillon à commande électronique. BMW affirme que les papillons des gaz individuels, qui sont positionnés beaucoup plus près des orifices d’admission que dans un corps de papillon unique conventionnel, améliorent la réponse de l’accélérateur. Sur l’échappement, de magnifiques tubes collecteurs de longueur égale expulsent l’air usé.
Malgré le nouveau capot en aluminium de la M3 et son renflement central, le moteur devait encore être monté à 30 degrés pour s’adapter. L’inclinaison du moteur a nécessité la modification du carter d’huile pour dégager la traverse avant. Cela a créé des problèmes de récupération d’huile, en particulier pendant les longs trajets, que BMW a résolus en utilisant un grand puisard à l’arrière du moteur et un plus petit à l’avant. Il y a deux pompes à huile, une pour pomper l’huile du carter avant vers l’arrière et une autre pour pomper l’huile du carter arrière à travers le moteur.
Une caractéristique unique du moteur du M3 est le commutateur de réponse de l’accélérateur à double mode sélectionné par le conducteur, qui modifie la façon dont la vanne papillon d’admission répond à la pédale d’accélérateur. Lorsque le moteur n’est pas en mode sport, les papillons s’ouvrent lentement au début pour assurer une conduite en douceur; en mode sport, les soupapes s’ouvrent beaucoup plus rapidement, diminuant le temps de réponse.
Bien que BMW ait terminé troisième derrière Honda et Ferrari dans ce concours de puissance par litre, le moteur Simmer offre plus de couple par litre (81 lb-pi par litre contre 77 pour la Honda et la Ferrari). Le résultat est un moteur remarquablement puissant partout dans la plage de régime et qui tire comme un fou jusqu’à sa ligne rouge de 8 000 tr/min. —Larry Webster