Si vous possédez une Ford Mustang Mach-E GT Performance Edition, félicitations : vous possédez la deuxième Mach-E la plus rapide. Le détenteur du titre sur ce front – depuis environ deux ans et pour un avenir indéfini – est le Mach-E 1400, une voiture de course mutante conçue pour se montrer et effrayer les gens. Son gardien habituel est le vagabond et impresario de la construction de Mustang Vaughn Gittin Jr., dont la maison de réglage RTR Vehicles a collaboré avec Ford pour créer la chose. Et donc il a sept moteurs, environ 1400 chevaux et suffisamment d’appui pour que rouler sur un sou l’aplatirait probablement comme s’il était laissé sur les voies ferrées. Ford m’a laissé la conduire après avoir menti un peu sur mon CV. Ai-je dit que j’avais couru Le Mans ? Je voulais dire que j’ai couru contre une Pontiac LeMans une fois lors de mes Brawls Honkey-Tonk Bracket Brawls et Crawdad Raffle. Désolé pour la confusion.
Et donc ils m’ont attaché dans le siège du conducteur Mach-E 1400, un fusil de chasse Gittin Jr. pas manifestement sceptique, et nous ont envoyé sur le parcours routier intérieur du Charlotte Motor Speedway. Si vous n’y êtes jamais allé, imaginez simplement des coins aveugles à rayon décroissant et de nombreux murs. Il y a un virage où il semble que la piste se termine en fait par un mur, mais au dernier moment, c’est comme si le Road Runner avait peint une section de piste qui se penchait vers la droite et que vous vous glissiez à travers. Quoi qu’il en soit, rien à redire à l’effet que « le lieu était insuffisamment technique ».
Ford a réglé la voiture pour maximiser ses chances de revenir aux stands en toute sécurité. D’une part, ils l’ont adapté longtemps, pour atténuer l’accélération sauvage. Correctement adapté pour une piste comme celle-ci, ont-ils dit, cela tirerait le pneu avant intérieur du sol lors des sorties de virage. Ainsi, l’avant était conçu pour 150 mph et l’arrière pour 130 mph, des vitesses que nous ne serions pas près d’atteindre sur les courtes lignes droites. Ils l’ont également biaisé pour qu’il se sente plus à propulsion arrière que d’habitude, ce qui signifie qu’un nombre non divulgué de chevaux avant a été mis à l’écart. (Sur les sept moteurs, trois sont à l’avant et quatre à l’arrière.)
Mais encore, c’est une voiture qui a couru un quart de mille de 10,4 secondes et pourrait sûrement faire perdre un peu de temps si elle était réellement configurée comme une voiture de traînée (vous savez, comme sans ailes qui génèrent plus de 2300 livres d’appui à 160 mph). Mais il est conçu pour les bouffonneries et la dérive sur route, comme en témoigne le frein à main géant à droite du volant. La batterie nickel-métal d’une capacité brute de 56,8 kWh est dimensionnée pour des manèges à sensations fortes de 45 minutes, ce qui signifie quelques tours à la fois entrecoupés d’arrêts aux stands pour changer de passager. Ils disent que ça va très bien contourner Virginia International Raceway, une affirmation que nous aimerions tester lors du prochain Lightning Lap. Lorsque le Mach-E 1400 est branché pour charger, il fait circuler du liquide de refroidissement externe via des tuyaux tressés épais, ce qui donne l’impression Vecna dans sa tanière sur Choses étranges. Espérons que nous n’allons pas visiter l’envers.
En partant sur la ligne des stands, Gittin Jr. m’encourage à faire la déviation du pilote de course, en sciant le volant d’avant en arrière pour nettoyer et réchauffer les pneus, suivi d’un arrêt brutal pour chauffer les freins. La première impression immédiate est que la direction est lourde. Ça va devenir encore plus lourd momentanément.
J’ai été averti de l’effort de direction élevé lorsque l’avant est chargé dans un virage, mais je n’étais pas tout à fait préparé pour l’entraînement imposé par le Mach-E 1400. Le premier virage est une longue droite, et je n’ajoute presque pas assez de verrouillage parce que la direction donne l’impression d’essayer de remuer une cuve de pudding au plomb. Le problème est que la direction assistée est hydraulique mais alimentée par un moteur électrique qui tourne à vitesse constante. Donc, autour des stands, l’assistance semble appropriée, mais elle n’augmente jamais. Freinage de piste dans un virage rapide, l’avant chargé d’appui et de transfert de poids, vous vous sentez comme quelqu’un essayant de faire tourner le loquet d’une cloison sur un sous-marin qui prend de l’eau, des veines sortent de votre tête alors que vous musclez un autre pouce de serrure. Ces slicks avant ont la taille des arrières d’une voiture de course GT3, et la voiture pèse 5260 livres. Pendant mon trajet, ma fréquence cardiaque passe à 171 battements par minute, et pas seulement à cause de l’excitation. Cette chose est une séance d’entraînement.
C’est aussi extrêmement rapide. Il n’y a jamais de place pour s’ouvrir pendant plus de quelques secondes, car les lignes droites disparaissent tandis que le gémissement des diffs monte en hauteur. ÉCRIRE ! Freinez, luttez contre l’alligator qui dirige, SCREEEEEE, freinez. En l’absence de bande sonore à combustion interne changeante ou tonitruante, la vitesse est trompeuse. Cela dit – et je n’arrive pas à croire que je dis cela – cela ne ressemble pas vraiment à 1400 chevaux. Il semble à peu près aussi rapide que les quatre portes électriques les plus rapides, comme un Lucid Air ou un Tesla Model S Plaid. Ford affirme que les moteurs Yasa P400R de la voiture sont capables de 215 chevaux chacun, mais la puissance réelle dépend de l’état de charge de la batterie, et ils ne l’ont pas encore testé sur un dyno AWD. Ainsi, le surnom de 1400 est vraiment une cible plutôt qu’une spécification.
En tout cas, il contourne une piste. Il y a quelques endroits où les murs sont suffisamment éloignés pour que je me sente à l’aise de le pousser, et quand ces grosses nappes se détachent, tout est progressif et contrôlable. C’est une grosse voiture, et même si elle est configurée pour des virages vicieux, l’arrière n’a pas l’impression de vouloir prendre les devants. (Ce serait sans aucun doute différent dans sa configuration de dérive, avec les arbres de transmission avant retirés.) Dans les virages réguliers, il y a une adhérence stupéfiante. C’est peut-être une voiture de course lourde, mais c’est définitivement une voiture de course.
Je ne fais pas assez de tours pour vraiment comprendre les points de freinage, donc je préfère freiner fort et tôt. Les freins Brembo sont fermes et tirent le Mach-E à la hâte, mais ils ont du pain sur la planche. Les rotors avant mesurent 15,0 pouces, saisis par des étriers à six pistons, et les arrières utilisent des rotors de 12,3 pouces et des étriers à quatre pistons. Ce sont les mêmes freins de la voiture de course Mustang GT4 de Ford, donc ils sont certainement robustes, mais on dit qu’une GT4 pèse 3406 livres et a un siège. Donc, cette voiture, avec un passager avant, impose ces freins avec 2000 livres supplémentaires, donner ou prendre un déjeuner léger. Il n’est donc peut-être pas surprenant que, lorsque nous rentrons dans les stands, de la fumée s’échappe de la roue arrière côté conducteur. Je demande s’il y avait un étrier coincé, et la réponse est non. Peut-être que l’arrière pourrait également utiliser un ensemble de ces freins avant.
Et c’est en partie la raison d’être de cette voiture : apprendre à faire en sorte qu’un véhicule électrique aille vite et survive. C’est un travail en cours, mais l’idée est que les leçons tirées de ce projet pourraient se répercuter sur les voitures de production. Le Mach-E 1400 est un projet scientifique, une mule de développement et un manège d’enfer de carnaval tout en un. C’est peut-être la première Mustang électrique de 1000 chevaux que j’ai conduite, mais je doute que ce soit la dernière.