Comment les incitations américaines pour les véhicules électriques pourraient être une situation perdante pour les travailleurs des deux côtés de la frontière

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Un avion transportant la ministre du Commerce international Mary Ng a atterri Mercredi à Washington, DC, où elle fera pression sur les dirigeants du Congrès sur des politiques d’achat de véhicules électriques « nuisibles » qui, selon Ottawa, pourraient sonner le glas de « des dizaines de milliers d’emplois au Canada ».

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Cependant, les observateurs de l’industrie canadienne ont également un message : ces politiques coûteront également des emplois aux États-Unis.

Il s’agit d’un projet de loi travail son chemin à travers le Congrès, qui n’a pas encore été finalisé, qui attacher 4 500 $ US de crédits pour véhicules électriques aux véhicules fabriqués par les syndicats produits aux États-Unis, font 500 $ US de remises conditionnelles aux batteries fabriquées aux États-Unis et exigent que les véhicules soient assemblés aux États-Unis pour bénéficier de l’intégralité du crédit d’impôt de 12 500 $ US à compter de 2027 Les Travailleurs unis de l’automobile syndicat – lequel représente Travailleurs américains de Ford, Stellantis et General Motors — faveurs l’accord, affirmant que les crédits « créeront et préserveront des dizaines de milliers d’emplois pour les membres » aux États-Unis

Malgré les efforts du gouvernement Trudeau pour amener les véhicules électriques au sommet de l’ordre du jour des pourparlers trilatéraux le mois dernier, le président américain Joe Biden n’a pas offre soutien ferme au secteur canadien de l’automobile.

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Interrogée sur les plans Buy American plus tôt à l’automne, la ministre des Finances et vice-première ministre Chrystia Freeland mentionné elle envoyait un message à ses homologues américains : « Ce que le Canada dit à nos partenaires, c’est : ‘Nos opportunités d’approvisionnement seront ouvertes à vos entreprises tout comme vos opportunités d’approvisionnement sont ouvertes aux nôtres.’ »

Comme Freeland — et contrairement à l’UAW — les observateurs de l’industrie canadienne ont dit La logique le plan américain nuira aux travailleurs des deux côtés de la frontière.

Angelo DiCaro, directeur de la recherche chez Unifor, a déclaré que la politique par ailleurs favorable aux travailleurs de Biden pourrait entraîner des pertes d’emplois aux États-Unis et au Canada, obligeant les constructeurs automobiles à remapper rapidement les chaînes d’approvisionnement qui dépendaient du commerce transfrontalier de pièces. Alors que les syndicats se retrouvent souvent de part et d’autre de la table de négociation par rapport aux constructeurs automobiles, la perspective d’un résultat perdant-perdant pour les travailleurs des deux pays a également été évoquée dans un communiqué de novembre. Rencontre entre les membres de l’industrie et le gouvernement canadien.

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« Le niveau d’intégration entre les industries canadienne et américaine est si imbriqué, si étroit, qu’il est presque impossible de démêler ce qu’est une voiture américaine et ce qui est une voiture canadienne », a déclaré DiCaro, pointant du doigt des pièces allant du verre à vitre aux pièces estampées. qui viennent des usines américaines aux usines d’assemblage canadiennes. « Exclure cette voiture de cette liste nuira aux travailleurs de toutes ces installations qui alimentent cela. »

Malgré le risque que le Build Back Better Act se retourne contre l’industrie automobile américaine, Biden fait face à des pressions politiques pour inciter la fabrication basée aux États-Unis, car bon nombre des mêmes travailleurs brossage épaules avec le président américain sont publiquement critiquer les décisions des constructeurs automobiles d’investir en Ontario plutôt qu’aux États-Unis

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À certains égards, cela ressemble à une bataille David contre Goliath pour convaincre les États-Unis de considérer le Canada dans ses plans pour reconstruire sa propre économie. Alors que les dirigeants américains envisager partenaires commerciaux proches que quelques-uns des nombreux intervenants à considérer, le Canada a jalonné les emplois de des centaines de milliers des travailleurs sur la proposition que si nous Expédié 93 % de nos exportations les plus précieuses vers un pays, ce pays ne nous laisserait jamais tomber.

Les observateurs de l’industrie disent que c’est une bataille qui doit néanmoins être menée – et menée de manière stratégique. Si les crédits d’impôt font baisser le prix des véhicules électriques fabriqués aux États-Unis par rapport aux modèles fabriqués au Canada, toute baisse des ventes pourrait nuire aux chances d’Unifor de négocier de nouveaux contrats dans quelques années, a déclaré DiCaro.

En réponse, le Premier ministre aurait en équilibre contester le projet de loi dans le cadre des accords de libre-échange. Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford mentionné le mois dernier, il avait un plan pour attirer des usines de batteries dans la province, tandis que les dirigeants du Québec sont personnellement promouvoir son industrie des batteries aux fabricants de véhicules électriques.

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Pendant ce temps, l’industrie a plaidé pour une exclusion des fournisseurs canadiens dans la loi américaine, malgré les hésitations de Biden. Et le président national d’Unifor, Jerry Dias, a appeler pour Les véhicules électriques fabriqués par les syndicats canadiens seront inclus dans le crédit d’impôt de Biden, et que le Canada devrait envisager couper temporairement l’approvisionnement des pièces aux États-Unis afin de prouver à quel point le marché est intégré.

Mais l’Ontario — et le Canada, et le Québec et d’autres provinces — en font-ils assez pour convaincre les États-Unis d’acheter canadien? Cela fait plus d’un an que le financement initial du gouvernement a été annoncé pour Ford, sans savoir si un accord similaire sera proposé à d’autres constructeurs comme Stellantis. L’Ontario, au milieu de convocation un conseil d’électrification des transports, n’a pas encore suivi les recommandations de l’industrie pour rétablir les subventions aux véhicules électriques et sera probablement contesté sur la question lors des prochaines élections.

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Pour le Canada, la montée en puissance des véhicules électriques a été considérée comme une opportunité de restaurer son ancienne gloire automobile, et les décideurs politiques et l’industrie automobile ont travaillé pour rééquiper les chaînes d’approvisionnement et les usines.

Les contrats EV de Ford et GM étaient considérés comme majeurs gagne pour Unifor l’année dernière après que les contributions de l’industrie automobile au PIB ont culminé en 2005; 2018 et 2019 ont marqué les premières années depuis des décennies au cours desquelles les Canadiens ont acheté plus de véhicules que ceux fabriqués au pays, à l’exception de 2009, selon le Réseau Trillium pour la fabrication de pointe. Pourtant, l’année dernière, un cadre de l’industrie connaissant les négociations contractuelles Raconté La logique il est peu probable que le nouveau modèle EV se répète, malgré leurs gros investissements dans la fabrication de telles voitures au sud de la frontière.

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DiCaro a déclaré que certaines politiques souvent discutées pour punir les États-Unis, comme un crédit d’impôt réciproque «fabriqué au Canada», ne feraient que limiter l’accès des Canadiens aux allocations de véhicules électriques et obligeraient les entreprises canadiennes à se tourner vers des marchés inconnus en Europe et en Asie.

« Il reste encore des pièces lucratives à construire : batteries, moteurs électriques compris, transmissions comprises. Mais ils sont moins nombreux. Cela signifie qu’il y a plus de concurrence pour décrocher ces programmes de produits », a-t-il déclaré.

« Nous avons vu ce qui s’est passé dans le sud du Tennessee, où les gouvernements versaient essentiellement près d’un milliard de dollars d’argent public. »

Rebekah Young, économiste à la Banque Scotia Canada, a déclaré que la production canadienne et la riche chaîne d’approvisionnement en minéraux pourraient être nécessaires pour répondre aux ventes de véhicules électriques aux États-Unis. cibles et du Canada mandat que toutes les nouvelles voitures légères et camionnettes devraient être à zéro émission d’ici 2035. De plus, d’ici 2027, il pourrait y avoir une nouvelle administration américaine, une résolution des différends commerciaux ou même un nouvel accord en place.

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Mais les entreprises aiment aussi la certitude, et le risque est qu’elles ne seront pas incitées à investir au Canada si elles prévoient la fermeture du marché libre, a-t-elle déclaré. Young a ajouté que la taille du marché américain signifie que même une légère augmentation des achats de véhicules électriques pourrait être la clé du rétablissement de l’emploi dans le secteur automobile canadien.

Elle a déclaré que les accords commerciaux qui ont intégré les chaînes d’approvisionnement automobile du Canada et des États-Unis sont devenus à la fois un modèle de libre-échange pour d’autres industries, mais aussi, potentiellement, une vulnérabilité.

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Lorsque les travailleurs de ce qui était le plus grand lieu de travail du Canada à l’époque, Ford, a fait la grève dans les années 1940, ils ont obtenu le pouvoir de combattre une machine corporative géante. Puis sont venues des forces plus importantes : la fabrication japonaise et asiatique prouesse , le 2008-09 récession et beaucoup- calomnié renflouement, et maintenant le double coup dur d’une pénurie de semi-conducteurs et d’une pandémie continue. DiCaro a déclaré que les gouvernements fédéral et provinciaux se positionnent comme ouverts à l’investissement, mais que cela devra être une concentration constante pour réussir.

« Nous sommes sur le point d’améliorer notre capacité à développer des minéraux essentiels qui servent d’intrants dans les véhicules électriques », a déclaré DiCaro.

« Le Canada … possède tous les ingrédients dont vous avez besoin pour devenir une centrale électrique. Et une politique comme celle-ci est destinée à mettre un frein à cela. »

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